Helsingin talvi tuli ja meni. Ja sehän työmatkapyöräilijälle sopii!
Sunnuntaina olin Myllypuron liikuntapuiston huoltorakennuksessa juuri kun huoltomies hääti käyttäjät vanhasta palloiluhallista sortumisvaaran takia. Ja romahtihan se sitten.
Huoltomies oli säätilan takia huolissaan, miten aurauksen käy kun rakennusvirastossa on ruokamyrkytyksen takia 70 henkeä vatsataudissa. Tarkistussoitolla selvisi, että ne ovat kaikki johtoporrasta, joten ei heikennä työn tulosta. Ehkä pikemminkin päinvastoin.
Samaisessa hallissa on muuten pätevä taulu seinällä:
"Ei. Kaikki on kielletty."
Maanantaina työmatka kestikin tuplat normaaliin verrattuna, sisältäen 28 minuuttia bussipysäkillä seisoskelua, kun vuoroväli on 9 minuuttia. Pravda oli löytänyt jostain taksikuskin, joka kehotti ihmisiä jättämään oman auton kotiin ja tulemaan julkisilla kun keli on niin huono. Ei se ihan niinkään toimi. Julkinen liikenne mitoittuu normaalin käyttäjämäärän mukaan ja jos autoilijat joku päivä tulisivat bussilla, seurauksena olisi kaaos. Vielä pahempi kaaos tietysti seuraisi, jos bussimatkustajat jonain päivänä päättäisivät mennä kaikki omalla autolla.
Pravdan yleisönosastokirjoittaja kyseenalaisti torstaina sen, että pitääkö kaiken sitten toimia minuutilleen samalla tavalla oli keli mikä tahansa. Minustakaan ei. Olisin valmis menemään niinkin pitkälle, että jos keli on oikein huono, julistettaisiin kansallinen rakkauspäivä ja kaikki voisivat jäädä kotiin rakkaimpiensa seuraan.
Viikon kirjallisiin kohokohtiin kuului Porin erakon Juha Seppälän haastattelu Suomen kuvalehdessä 30.10. (sain vinkin, SK ei kuulu vakiolukemistoon) Harvinaista herkkua. Mikä mahtoi olla Juhiksen motiivi haastattelun antamiseen kaikkien näiden vuosien jälkeen? Hävisikö vedonlyönnin? Painostiko muija myynnin edistämiseksi? Kokiko olevansa velkaa fäneille?
Toinen hieno löytö oli Claes Andersonin haastattelu Apu-lehdessä. Claes (70 v) totesi, vanhenemisessa ei ole mitään hyvää, kaikki menee koko ajan huonommaksi ja loppu on tiedossa. Mutta, jatkoi, Claes, jos on elämässään ELÄNYT, se edes vähän lohduttaa. Hieno ajatus. Ja on linjassa sen kanssa, ettei kenenkään tiedetä kuolinvuoteellaan valitelleen, että kun olisi enemmän töissä ehtinyt olemaan.
Julkisten kulkuneuvojen käyttö on tehokasta päihteiden vastaista työtä. Osa matkustajista on sellaisessa kunnossa, että omat juomahalut menevät. Rapajuoppoja busseissa ei juurikaan näy, koska niissä on vaikeaa matkustaa ilmaiseksi. Sen sijaan noin joka kymmenennessä bussissa on umpikännissä oleva urpo. Olen tullut jo niin vanhaksi, että puolitajuttomassa tilassa oleminen julkisella paikalla ei mielestäni ole mitenkään viileetä, vaan vastenmielistä. En jeesustele, olen ollut kantokunnossa useinkin. Ei ne sen kummempia ole kuin minäkään, saman se etanoli tekee kaikille: Kuulo menee, pitää huutaa. Luulee, että kaikki ovat kiinnostuneita minun asioistani. (No, sama se kai on blogissakin, mutta sinä oletkin tullut tänne vapaaehtoisesti.) Ja väkivallan uhkakin on usein läsnä, jos ei herran jutuista nyt tällä kertaa olla kiinnostuneita. Olen jonkinlainen turomagneetti, joten usein pysäkillä nousen ördääjän jälkeen bussiin, joten voin itse valita paikan mahdollisimman kaukaa. Jos tästä jotain myönteistä hakee, niin se, että hyvä, että ovat bussissa eivätkä auton ratissa. Sama pätee siihen onnettomaan joka sai täydelliset kilarit, kun Hakamäentien risteys ei vetänyt edes normaalinopeudellaan. Tuollainen berserkkikohtaus bussissa on vielä kokematta. Ehkä jo ensi viikolla. Ai niin, mutta silloin on taas pyöräilykelit!
Linkit:
Myllypuron kupla:
http://www.vartti.fi/artikkeli/da1a34ee-7657-4e57-9ec8-1551f1a841a6
Hakamäentien Bers-Erkki:
http://www.vartti.fi/artikkeli/d70b1049-8ecd-4fed-a19d-e064a8f3b900
This post was powered by, but not sponsored by Koff Porter
perjantai 28. marraskuuta 2008
keskiviikko 5. marraskuuta 2008
Ilkivalta
Päivän lehdessä oli juttu ilkivallan kohonneista kustannuksista. Itseäni on ihmetyttänyt, että minkälaisen riemuidiootin keksintö ovat nuo bussipysäkkien lasiset seinät. Joku kympin tyttö, jonka mielestä ne ovat "ihanan valoisia" vai onko siinä ajateltu, että bussilla matkustavat prolet saavat pysäkillä palellessaan vähän samaa fiilistä kuin ylempi keskiluokka lasisissa palatseissaan Keilaniemessä. Joka tapauksessa joku, joka ei ole koskaan ollut humalaisten nuorten miesten seurassa tai sitten viimeisin kokemus siitä on talvisodan ajalta (joka ei ollut 1800-luvulla, terveisiä BB-taloon).
Lasinen bussipysäkki on jurriselle nuorelle miehelle suora kehoitus mittelemään voimiaan. Meneekö potkaisemalla vai pitääkö hakea kivi. Kumma kun niihin ei ole vielä liimattu tarraa "Et saa rikki, ähähä".
Kummalliselta tuntui silti jutun tieto pysäkkikatoksen korjauksen 15.000 euron kustannuksesta. Jos siitä puolet on materiaalikustannuksia ja duunarin saisi töihin viidelläkympillä tunti, niin hommaan menisi 150 tuntia eli neljä viikkoa. Vaikka taitaa se pitää paikkaansa, kalenteriaikaa ainakin menee sen verran siitä kun katos on rikki siihen kun se on taas rikottavissa. Mutta en tiennyt, että duunari nostaa koko sen ajan palkkaa.
Lasinen bussipysäkki on jurriselle nuorelle miehelle suora kehoitus mittelemään voimiaan. Meneekö potkaisemalla vai pitääkö hakea kivi. Kumma kun niihin ei ole vielä liimattu tarraa "Et saa rikki, ähähä".
Kummalliselta tuntui silti jutun tieto pysäkkikatoksen korjauksen 15.000 euron kustannuksesta. Jos siitä puolet on materiaalikustannuksia ja duunarin saisi töihin viidelläkympillä tunti, niin hommaan menisi 150 tuntia eli neljä viikkoa. Vaikka taitaa se pitää paikkaansa, kalenteriaikaa ainakin menee sen verran siitä kun katos on rikki siihen kun se on taas rikottavissa. Mutta en tiennyt, että duunari nostaa koko sen ajan palkkaa.
keskiviikko 29. lokakuuta 2008
Sähköä kannattaa tehdä vaikka hiilestä
Sähköä kannattaa tehdä vaikka hiilestä. Jos sähköä ei ole tarjolla, hiilidioksidipäästöt ovat pitkällä aikavälillä valtavasti suuremmat. Tämän osoittaa Hollannissa tehty harvinainen kenttäkoe, jossa yhteisö oli kaksi päivää ilman sähköä ja tuloksena oli hillitsemätön kopulointi. Edes ehkäisyvälineitä ei löydetty.
http://www.uusisuomi.fi/viihde/39458-erikoinen-kimmoke-vauvantekoon
(valistusosuus: Syntyvyys tarkoittaa vuoden aikana tuhatta kansalaista kohti syntyneiden määrää. Suomessa luku on 10,4 ja Hollannissa 10,3).
Näin siis sähkökatkon aikana synnytettiin 44% normaalitilannetta enemmän tulevia ilmaston pilaajia. Ja jos vielä näiden jälkeläiset otetaan laskuihin, päästään vallan huimiin lukuihin ja varmasti suurempiin päästöihin kuin mitä tuon kahden päivän sähköntuotannolla oltaisiin saatu aikaan.
On siis hyvä, että sähkön avulla jääkaappi ja Idols pitävät kansalaiset tuhoisampien harrasteiden parista.
Kanadalaisilla on tarkempia lukuja tapauksesta:
http://www.canada.com/ottawacitizen/news/story.html?id=99e02777-00eb-4242-a85d-c041aa49d478
http://www.uusisuomi.fi/viihde/39458-erikoinen-kimmoke-vauvantekoon
(valistusosuus: Syntyvyys tarkoittaa vuoden aikana tuhatta kansalaista kohti syntyneiden määrää. Suomessa luku on 10,4 ja Hollannissa 10,3).
Näin siis sähkökatkon aikana synnytettiin 44% normaalitilannetta enemmän tulevia ilmaston pilaajia. Ja jos vielä näiden jälkeläiset otetaan laskuihin, päästään vallan huimiin lukuihin ja varmasti suurempiin päästöihin kuin mitä tuon kahden päivän sähköntuotannolla oltaisiin saatu aikaan.
On siis hyvä, että sähkön avulla jääkaappi ja Idols pitävät kansalaiset tuhoisampien harrasteiden parista.
Kanadalaisilla on tarkempia lukuja tapauksesta:
http://www.canada.com/ottawacitizen/news/story.html?id=99e02777-00eb-4242-a85d-c041aa49d478
tiistai 28. lokakuuta 2008
Vaalilupauksia
Tässäpä kiintoisaa luettavaa:
Helsingin uuden valtuuston mielipiteet Hesarin vaalikoneen kysymyksiin.
http://www.vaalikone.fi/kunta2008/vastausjakaumat.htm?ID=2
Vastauksista nähdään, että jonkinlaiset ruuhkamaksut tulevat, koska vain reilu kolmannes niitä vastustaa. The Kuntaliitosta kannattaa kolme neljästä valtuutetusta ja jonkinlainen tuulipuistokin seuraavalla valtuustokaudella saataneen aluille, koska peräti 64% sitä kannattaa. Ja Ruusulankadun asuntola (ketä kiinnostaa?) on lähes läpihuutojuttu.
Toivottavasti muistakin vaalikoneista tulee vastaava tuloste.
Helsingin uuden valtuuston mielipiteet Hesarin vaalikoneen kysymyksiin.
http://www.vaalikone.fi/kunta2008/vastausjakaumat.htm?ID=2
Vastauksista nähdään, että jonkinlaiset ruuhkamaksut tulevat, koska vain reilu kolmannes niitä vastustaa. The Kuntaliitosta kannattaa kolme neljästä valtuutetusta ja jonkinlainen tuulipuistokin seuraavalla valtuustokaudella saataneen aluille, koska peräti 64% sitä kannattaa. Ja Ruusulankadun asuntola (ketä kiinnostaa?) on lähes läpihuutojuttu.
Toivottavasti muistakin vaalikoneista tulee vastaava tuloste.
lauantai 25. lokakuuta 2008
Vaalivinkki
Monet ovat kysyneet minulta äänestysvinkkiä vaaleihin. Tässä se nyt tulee. No, itse asiassa kukaan ei ole kysynyt, mutta tässä se silti tulee:
Osmo Soininvaara 225. Suomen johtavia yhteiskunnallisia ajattelijoita. Siltä mieheltä ei juuri huteja tule, mielipiteet ovat hyvin perusteltuja, laajan elämän- ja poliitikkokokemuksen tuottamia.
http://www.soininvaara.fi/
Osmo Soininvaara 225. Suomen johtavia yhteiskunnallisia ajattelijoita. Siltä mieheltä ei juuri huteja tule, mielipiteet ovat hyvin perusteltuja, laajan elämän- ja poliitikkokokemuksen tuottamia.
http://www.soininvaara.fi/
sunnuntai 19. lokakuuta 2008
Miksi äänestysprosentista ollaan huolissaan?
Näiden kuntavaalien alla ollaan oltu aikaisempaa enemmän huolissaan äänestysprosentista. Ratkaisuksi "ongelmaan" on esitetty sekä keppiä että porkkanaa. Sakkoa siitä, ettei äänestä tai rahallista palkkiota äänestämisestä. En ymmärrä tällaista huolta. On kai jokaisen oma asia, äänestääkö itse tai jättääkö valitsemisvallan niille, jotka ovat ehdokkaisiin ja puolueisiin paremmin perehtyneitä. Tai ylipäätään siitä, mitkä asiat ovat kunnan hallinnon päätettävissä. Tässä tuntuu tosin aika monella ehdokkaallakin olevan omituisia käsityksiä.
Tietääkseni ei ole mitään näyttöä siitä, että korkeampi äänestysprosentti korreloisi positiivisesti parempien poliitikkojen tai onnellisemman yhteiskunnan kanssa. Pikemminkin päinvastaisesta on näyttöä: kommunistisen järjestelmän vaaleissa äänestysprosentti on lähellä sataa ja Pohjois-Koreassa varmaan ylikin.
Jokaisen äänestävän pitäisi olla tyytyväinen pienestä äänestysprosentista. Tällöin oman äänen suhteellinen merkitys nousee.
Tietääkseni ei ole mitään näyttöä siitä, että korkeampi äänestysprosentti korreloisi positiivisesti parempien poliitikkojen tai onnellisemman yhteiskunnan kanssa. Pikemminkin päinvastaisesta on näyttöä: kommunistisen järjestelmän vaaleissa äänestysprosentti on lähellä sataa ja Pohjois-Koreassa varmaan ylikin.
Jokaisen äänestävän pitäisi olla tyytyväinen pienestä äänestysprosentista. Tällöin oman äänen suhteellinen merkitys nousee.
perjantai 26. syyskuuta 2008
Osa 6: Uusi yhteiskunta
Kirjoitussarjan viidessä aikaisemmassa osassa olen tarkastellut sitä, millaisia vaihtoehtoja nykyisille polttomoottoriautolle on tulevaisuudessa öljyn hinnan noustessa 20-30 vuoden kuluessa.
Tässä osassa pohdin sitä, olisiko yhteiskunta ilman henkilöautoja mahdollinen ja olisiko se jopa tavoittelemisen arvoinen.
Aina kun autoilua rajoitetaan tai se rajoittuu polttoaineen hinnan kohotessa, ilmaantuu Yleisönosastokirjoittaja, jonka viesti on "pitkien etäisyyksien Suomessa auto on ihan välttämätön." Mitenkään ihan välttämätön se nimenomaan ei ole. Asia ei ole mielipidekysymys vaan sen voi nähdä yksinkertaisesta tilastosta, joka kertoo autojen määrän Suomessa. Niinkin läheisessä menneisyydessä kuin kaksi sukupolvea sitten, 1940-luvulla, juuri kenelläkään ei ollut henkilöautoa. Ihmiset iloitsivat, lisääntyivät ja hoitivat asioitaan ilman autoja. Auto saattaa siis olla mukava ja helpottava, mutta mitenkään välttämätön se ei ole.
Yksityisautoilun keskeiset ongelmat ovat omassa vakavuusjärjestyksessäni:
1) saasteet
2) yhteiskuntarakenteen eriarvoistuminen
3) melu
4) muut terveysongelmat
5) esteettiset haitat
6) ruuhkat.
Näistä jokainen olisi vähintään oman postauksensa, ehkä jopa kirjan aihe. Sijoitin ruuhkat viimeiseksi, koska Suomen tapaisessa maassa, jossa jokaisella on perustuslain takaama oikeus vapaasti valita kotipaikkansa ja työpaikkansa, kenenkään ei tarvitse kärsiä ruuhkasta, jollei halua.
Yksityisautoilun olemus on sellainen, että kaikki sen hyödyt tulevat autoilijalle itselleen eli mukavuus ja säästynyt aika ja lähes kaikki sen haitat tulevat muille kuin autossa istuvalle. Tätä epäsuhtaa Suomessa yritetään tasata korkealla ajoneuvo- ja polttoaineverotuksella. Näin ei-autoilevat saavat autoilijoiden maksamina veroina jonkinlaisen korvauksen kärsimästään epämukavuudesta. Voidaaan tietysti keskustella, että onko korvaus tarpeeksi suuri niille 300.000 helsinkiläiselle, jotka asuvat liikenteen melualueella tai niille 1.300, jotka kuolevat vuosittain liikenteen pienhiukkasiin.
Esteettisistä haitoista ei kirjoita juuri kukaan muu kuin Soininvaara, koska harva pystyy edes ajattelemaan, millainen kaupunkikuva voisi olla, jos sitä ei olisi suunniteltu autojen ehdoilla. Suurin osa ihmisistä pitää viehättävänä keski-eurooppalaisia vanhoja keskustoja tai kotimaassa Vanhaa Raumaa tai Porvoota. Näiden viehättävyys perustuu siihen, että ne on rakennettu ihmisen mittakaavaan, ei auton. Mikään ei estä meitä rakentamasta tällaisia alueita lisää.
Helsingissäkin on jo nyt autoton kaupunginosa: Suomenlinna. Se on niin haluttu asuinalue, että sieltä ei saa asuntoa edes rahalla. Suomenlinnalaiset ovat tietääkseni hyvin onnellisia autottomasta kaupunginosastaan. Miksei näitä tehdä lisää? Autoton Venetsia on jopa niinkin ihana paikka, että miljoonat turistit tulevat sinne vuosittain autottomuutta ihmettelemään.
Lähes kaikki julkinen keskustelu tulevaisuuden autoilusta lähtee siitä, millä polttomoottori tulevaisuudessa korvataan. Juuri kukaan ei kyseenalaista sitä, voitaisiinko elää ilman autoja. Tai voitaisiinko autojen määrä edes puolittaa? Muistatteko vuoden 1981? Oliko elämä silloin puoleksi niin kivaa kuin nyt? Henkilöautoja nimittäin oli Suomessa puolet nykyisestä määrästä. Entä vuosi 1961? Arvatkaapa paljonko silloin oli autoja? Ottakaa jokaisesta tiellä näkemästänne kymmenestä autosta yhdeksän pois, niin voitte tehdä aikamatkan 47 vuoden taakse.
Mutta nyt, autotonta yhteiskuntaa odotellessa; hyppään autooni ja lähden pelaamaan salibandyä!
Tämä kirjoitussarja päättyy tähän. Palaan aiheeseen vuoden välein ja katson mitä on tapahtunut vuoden aikana kussakin kuudessa skenaariossani tulevaisuuden autoilusta.
Seuraavat postaukset hiukan kevyemmistä aiheista.
Linkkejä:
Suomen paras blogi:
http://www.soininvaara.fi/
Jos tiedätte paremman, vinkatkaa minuakin.
Hyviä tilastoja autoistumisen kehityksestä kiinnostuneille:
http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tilastot.asp?kieli=
Autottomasta kaupunginosasta jo keskustellaan:
http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1584858
Sarkozy haluaa päästöttömiä autoja:
(mitähän ne muuten on, mäkiautoja vai?)
http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Sarkozy+ehdotti+tukea+autoteollisuudelle/1135240298609
Tässä osassa pohdin sitä, olisiko yhteiskunta ilman henkilöautoja mahdollinen ja olisiko se jopa tavoittelemisen arvoinen.
Aina kun autoilua rajoitetaan tai se rajoittuu polttoaineen hinnan kohotessa, ilmaantuu Yleisönosastokirjoittaja, jonka viesti on "pitkien etäisyyksien Suomessa auto on ihan välttämätön." Mitenkään ihan välttämätön se nimenomaan ei ole. Asia ei ole mielipidekysymys vaan sen voi nähdä yksinkertaisesta tilastosta, joka kertoo autojen määrän Suomessa. Niinkin läheisessä menneisyydessä kuin kaksi sukupolvea sitten, 1940-luvulla, juuri kenelläkään ei ollut henkilöautoa. Ihmiset iloitsivat, lisääntyivät ja hoitivat asioitaan ilman autoja. Auto saattaa siis olla mukava ja helpottava, mutta mitenkään välttämätön se ei ole.
Yksityisautoilun keskeiset ongelmat ovat omassa vakavuusjärjestyksessäni:
1) saasteet
2) yhteiskuntarakenteen eriarvoistuminen
3) melu
4) muut terveysongelmat
5) esteettiset haitat
6) ruuhkat.
Näistä jokainen olisi vähintään oman postauksensa, ehkä jopa kirjan aihe. Sijoitin ruuhkat viimeiseksi, koska Suomen tapaisessa maassa, jossa jokaisella on perustuslain takaama oikeus vapaasti valita kotipaikkansa ja työpaikkansa, kenenkään ei tarvitse kärsiä ruuhkasta, jollei halua.
Yksityisautoilun olemus on sellainen, että kaikki sen hyödyt tulevat autoilijalle itselleen eli mukavuus ja säästynyt aika ja lähes kaikki sen haitat tulevat muille kuin autossa istuvalle. Tätä epäsuhtaa Suomessa yritetään tasata korkealla ajoneuvo- ja polttoaineverotuksella. Näin ei-autoilevat saavat autoilijoiden maksamina veroina jonkinlaisen korvauksen kärsimästään epämukavuudesta. Voidaaan tietysti keskustella, että onko korvaus tarpeeksi suuri niille 300.000 helsinkiläiselle, jotka asuvat liikenteen melualueella tai niille 1.300, jotka kuolevat vuosittain liikenteen pienhiukkasiin.
Esteettisistä haitoista ei kirjoita juuri kukaan muu kuin Soininvaara, koska harva pystyy edes ajattelemaan, millainen kaupunkikuva voisi olla, jos sitä ei olisi suunniteltu autojen ehdoilla. Suurin osa ihmisistä pitää viehättävänä keski-eurooppalaisia vanhoja keskustoja tai kotimaassa Vanhaa Raumaa tai Porvoota. Näiden viehättävyys perustuu siihen, että ne on rakennettu ihmisen mittakaavaan, ei auton. Mikään ei estä meitä rakentamasta tällaisia alueita lisää.
Helsingissäkin on jo nyt autoton kaupunginosa: Suomenlinna. Se on niin haluttu asuinalue, että sieltä ei saa asuntoa edes rahalla. Suomenlinnalaiset ovat tietääkseni hyvin onnellisia autottomasta kaupunginosastaan. Miksei näitä tehdä lisää? Autoton Venetsia on jopa niinkin ihana paikka, että miljoonat turistit tulevat sinne vuosittain autottomuutta ihmettelemään.
Lähes kaikki julkinen keskustelu tulevaisuuden autoilusta lähtee siitä, millä polttomoottori tulevaisuudessa korvataan. Juuri kukaan ei kyseenalaista sitä, voitaisiinko elää ilman autoja. Tai voitaisiinko autojen määrä edes puolittaa? Muistatteko vuoden 1981? Oliko elämä silloin puoleksi niin kivaa kuin nyt? Henkilöautoja nimittäin oli Suomessa puolet nykyisestä määrästä. Entä vuosi 1961? Arvatkaapa paljonko silloin oli autoja? Ottakaa jokaisesta tiellä näkemästänne kymmenestä autosta yhdeksän pois, niin voitte tehdä aikamatkan 47 vuoden taakse.
Mutta nyt, autotonta yhteiskuntaa odotellessa; hyppään autooni ja lähden pelaamaan salibandyä!
Tämä kirjoitussarja päättyy tähän. Palaan aiheeseen vuoden välein ja katson mitä on tapahtunut vuoden aikana kussakin kuudessa skenaariossani tulevaisuuden autoilusta.
Seuraavat postaukset hiukan kevyemmistä aiheista.
Linkkejä:
Suomen paras blogi:
http://www.soininvaara.fi/
Jos tiedätte paremman, vinkatkaa minuakin.
Hyviä tilastoja autoistumisen kehityksestä kiinnostuneille:
http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tilastot.asp?kieli=
Autottomasta kaupunginosasta jo keskustellaan:
http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1584858
Sarkozy haluaa päästöttömiä autoja:
(mitähän ne muuten on, mäkiautoja vai?)
http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Sarkozy+ehdotti+tukea+autoteollisuudelle/1135240298609
Elämme vaikeita aikoja, ystävä hyvä
Mutta myös jännittäviä. On mahdollista, että lähipäivinä romahtaa koko USA:n imperiumi. Jos hallitus ei pääse sopuun roskapankkijärjestelystä, on mahdollista että dominopelin tavoin yhdysvaltalaiset pankit kaatuvat yksi toisensa perään ja sitä kautta koko rahoitusjärjestelmä. Ja rahoitusjärjestelmän myötä investoinnit ja koko talous.
Vuosikaudet olen ihmetellyt sitä, miten noin suuri maa voi pelkästään velkaantua jatkuvasti ilman mitään keskustelua takaisinmaksusta. Talousviisaat ovat vain todenneet, että USAN:n ei anneta kaatua koska se on niin suuri tekijä maailmantaloudessa. Nyt näyttäisi siltä, että annetaan. Muu maailma ei ole juossut lompakot ojossa pelastamaan USA:n pankkijärjestelmää.
Todennäköisesti ja toivottavasti poliitikot pääsevät viikonloppuna sopuun roskapankin perustamisesta ja täydelliseltä romahdukselta vältytään.
USA:n romahduksen rinnalla julkisuudesta kilpailee tänään sellainenkin uutinen, että Heikki Kovalainen käyttää tänään eri väristä visiiriä!
http://www.hs.fi/urheilu/artikkeli/Kovalainen+kokeilee+oranssia+visiiri%C3%A4+illalla/1135239760043
Vuosikaudet olen ihmetellyt sitä, miten noin suuri maa voi pelkästään velkaantua jatkuvasti ilman mitään keskustelua takaisinmaksusta. Talousviisaat ovat vain todenneet, että USAN:n ei anneta kaatua koska se on niin suuri tekijä maailmantaloudessa. Nyt näyttäisi siltä, että annetaan. Muu maailma ei ole juossut lompakot ojossa pelastamaan USA:n pankkijärjestelmää.
Todennäköisesti ja toivottavasti poliitikot pääsevät viikonloppuna sopuun roskapankin perustamisesta ja täydelliseltä romahdukselta vältytään.
USA:n romahduksen rinnalla julkisuudesta kilpailee tänään sellainenkin uutinen, että Heikki Kovalainen käyttää tänään eri väristä visiiriä!
http://www.hs.fi/urheilu/artikkeli/Kovalainen+kokeilee+oranssia+visiiri%C3%A4+illalla/1135239760043
perjantai 12. syyskuuta 2008
Politiikkaa
Piti kirjoittaa Yhdysvaltain presidentinvaaleista. Ei siitä olekaan mitään sanottavaa; öljy- ja asepuolueen ehdokkaana on 72-vuotias vanhus ja sen tuuraajana tai seuraajana sotahullu ja harhainen fundamentalistiämmä. Eikä niihin vaaleihin voi täältä edes vaikuttaa.
Kirjoitetaan sitten juttu siitä, mistä politiikka alkaa: 9-vuotiaani on valittu luottamusvirkaan oppilaskunnan hallitukseen. Hän kertoi ensimmäisestä kokouksestaan:
- Ensin me mietittiin ketä me ollaan. Sitten me katottiin DVD toisen koulun oppilaskunnan hallituksen kokouksesta.
- Mitäs te sitten teitte?
- No sit me lähettiin pois.
Päivän toinen kummallinen uutinen oli journalistiliiton vaatimus 13,4% palkankorotuksesta. Kuuluvatko journalistiliittoon myös Iltapaskan toimittajat? Ilman muuta teille pitää maksaa lisää televisio-ohjelmien puffimateriaalin toimittamisesta. Hävetkää! Eivät kai radio"toimittajat" sentään kuulu journalistiliittoon? Radiotoimittajat - teidän keskeinen osaamisenne on Iltapaskan "uutisten" siteeraaminen ääneen radiossa.
Molemmille lukijoille, jotka ovat odottaneet tulevaisuuden autoilu -sarjan kuutososaa, lohdutuksen sanat: kyllä se on tulossa. Se on jopa ajankohtaisempi nyt, kun Himmeli-Vanhasen puutarhavankileirien saaristoa lytätään kilpaa joka puolelta.
Kirjoitetaan sitten juttu siitä, mistä politiikka alkaa: 9-vuotiaani on valittu luottamusvirkaan oppilaskunnan hallitukseen. Hän kertoi ensimmäisestä kokouksestaan:
- Ensin me mietittiin ketä me ollaan. Sitten me katottiin DVD toisen koulun oppilaskunnan hallituksen kokouksesta.
- Mitäs te sitten teitte?
- No sit me lähettiin pois.
Päivän toinen kummallinen uutinen oli journalistiliiton vaatimus 13,4% palkankorotuksesta. Kuuluvatko journalistiliittoon myös Iltapaskan toimittajat? Ilman muuta teille pitää maksaa lisää televisio-ohjelmien puffimateriaalin toimittamisesta. Hävetkää! Eivät kai radio"toimittajat" sentään kuulu journalistiliittoon? Radiotoimittajat - teidän keskeinen osaamisenne on Iltapaskan "uutisten" siteeraaminen ääneen radiossa.
Molemmille lukijoille, jotka ovat odottaneet tulevaisuuden autoilu -sarjan kuutososaa, lohdutuksen sanat: kyllä se on tulossa. Se on jopa ajankohtaisempi nyt, kun Himmeli-Vanhasen puutarhavankileirien saaristoa lytätään kilpaa joka puolelta.
perjantai 22. elokuuta 2008
Uusia juoksulajeja
Ehdotan olympialaisten yleisurheiluun uusia juoksulajeja:
- takaperin juoksu (vrt. selkäuinti)
- kädet ylhäällä juoksu (vrt. perhosuinti)
- tasajalkajuoksu (vrt. rintauinti)
Juoksulajien väliin pitäisi myös saada uusia lajeja eri pituuksilla esim. 360 m, 440 m ja 480 m. Nythän käy harmittavasti usein niin, että jokaisen lajin voittaa urheilija, joka on erikoistunut juuri siihen lajiin.
Eiköhän tällä järjestelyllä saataisi lisää ihmeellisiä sankaritarinoita.
- takaperin juoksu (vrt. selkäuinti)
- kädet ylhäällä juoksu (vrt. perhosuinti)
- tasajalkajuoksu (vrt. rintauinti)
Juoksulajien väliin pitäisi myös saada uusia lajeja eri pituuksilla esim. 360 m, 440 m ja 480 m. Nythän käy harmittavasti usein niin, että jokaisen lajin voittaa urheilija, joka on erikoistunut juuri siihen lajiin.
Eiköhän tällä järjestelyllä saataisi lisää ihmeellisiä sankaritarinoita.
lauantai 9. elokuuta 2008
Aamunaurut
Olin pudota tuolilta tänään aamiaista syödessä. Hesarin Kirstin palsta kertoi katolisen kirkon johtavasta angelogista eli enkelien tutkijasta Giuseppe Del Tonista, joka on 50 vuotta tutkinut enkeleitä ja näkee niitä päivittäin työhuoneessaan. Angelogi! Tuollaista camppia jos saataisiin evlutkirkkoonkin niin voisin liittyä takaisin.
Jutun hienoutta hieman himmensi se, ettei internet tunne herra Del Tonia. Luulisi, että pitäisi blogia jossa kertoisi päivän havainnot ja tutkimustuloksiaan.
Jutun hienoutta hieman himmensi se, ettei internet tunne herra Del Tonia. Luulisi, että pitäisi blogia jossa kertoisi päivän havainnot ja tutkimustuloksiaan.
perjantai 8. elokuuta 2008
Skenaario 5: Biopolttoaineet
Tulevaisuuden autoilua käsittelevän sarjan viidennessä osassa tarkastelen biopolttoaineita polttomoottorin voimanlähteenä.
Biopolttoaineista on vaikea keskustella, koska termi sisältää niin monenlaisia polttoaineita, ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet kilpailevat ruokakasvien kanssa viljelyalasta, aiheuttavat ruuan hinnan nousua ja siten efektiivisesti tappavat köyhiä nälkään. Lisäksi ainakin Suomen oloissa näiden kasvattamiseen kuluu enemmän energiaa kuin niistä saadaan. Toisaalta biopolttoaineisiin kuuluvat myös levistä tai jätteistä tuotettu biokaasu, joissa päästään hyviin hyötysuhteisiin ilman eettisiä ongelmia.
Yhteistä biopolttoaineille on, että niiden avulla ei tulla ratkaisemaan energiaongelmaa siten, että fossiiliset polttoaineet vain korvattaisiin biopolttoaineilla. Tuotanto ei yksinkertaisesti riitä. Tällä hetkellä maailman nestemäisten polttoaineiden kulutus on 86,6 miljoonaa barrelia päivässä (heinä-2008). Biopolttoaineilla tästä tuotetaan 1,42 miljoonaa barrelia eli 1,7%. Biopolttoaineiden tuotannon pitäisi siis 60-kertaistua jo nykyisen kysynnän täyttämiseen. Ja kysynnän ennustetaan vain kasvavan. Leikkisästi voisi ajatella, että jos öljy loppuisi nyt, niin liikenteessä olisi vain joka kuudeskymmenes auto. Oletettavasti niillä kuljetettaisiin ruokaa kauppoihin tai synnyttäviä äitejä sairaalaan - ei insinööriä yksinään Länsiväylällä, tai edes diplomi-insinööriä. Toki biopolttoaineiden hyödyntämisessä ollaan vasta alussa etenkin levien, bakteerien, kasvijätteiden ja trooppisten öljykasvien, kuten jatropan hyödyntämisessä.
Muutamia faktoja biopolttoaineiden nykytilasta:
- EU:ssa öljykasvien tuotannosta puolet menee polttoaineeksi.
- Yhdysvalloissa kolmannes maissisadosta jalostetaan polttoaineeksi (Q4/2008 tilanne).
- Jos koko Yhdysvaltain viljasato käytettäisiin polttoaineeksi, sillä korvattaisiin vasta viidennes maan nykyisestä öljyn kulutuksesta.
- Yksi maissietanolia käyttävä auto käyttää vuodessa saman verran maissia kuin seitsemän ihmistä tarvitsisi ravinnokseen.
- Ruotsissa autojen ensirekisteröinneistä 07/2008 oli 19% etanoliautoja.
- Nykyinen biopolttoaineiden valmistus on nostanut ruuan hintaa eri arvioiden mukaan 10-30%
- Biopolttoaineiden raaka-aineiden viljelely Suomessa on kannattamatonta ilman tukiaisia. Se on keskustapuolueen juoni maanviljelyksen tukiaisautomaattien varmistamiseksi - älä lähde tähän.
Biopolttoaineet voivat siis öljyn loppuessa ratkaista välttämättömät kuljetustarpeet. On epätodennäköistä, että edes massiivisilla investoinneilla tuotannon kasvuun niillä voitaisiin korvata fossiiliset polttoaineet. Käyttämällä vilja polttoaineeksi saadaan kyllä ruuan hinta nousuun ja tapettua miljoonia köyhiä ja näin teoreettisesti vähennetään kilpailua jäljellä olevasta öljystä. Suunnitelmassa on vaan se paha aukko, että nämä nälkään tapettavat köyhät eivät juuri öljyäkään kuluta.
Linkit:
Wikipedian keskinkertainen artikkeli biopolttoaineista. http://fi.wikipedia.org/wiki/Biopolttoaineet
Heinäkuun 2008 öljyn tuotantoluvut http://www.peakoil.nl/wp-content/uploads/2008/07/2008_july_oilwatch_monthly.pdf
Biopolttoaineista on vaikea keskustella, koska termi sisältää niin monenlaisia polttoaineita, ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet kilpailevat ruokakasvien kanssa viljelyalasta, aiheuttavat ruuan hinnan nousua ja siten efektiivisesti tappavat köyhiä nälkään. Lisäksi ainakin Suomen oloissa näiden kasvattamiseen kuluu enemmän energiaa kuin niistä saadaan. Toisaalta biopolttoaineisiin kuuluvat myös levistä tai jätteistä tuotettu biokaasu, joissa päästään hyviin hyötysuhteisiin ilman eettisiä ongelmia.
Yhteistä biopolttoaineille on, että niiden avulla ei tulla ratkaisemaan energiaongelmaa siten, että fossiiliset polttoaineet vain korvattaisiin biopolttoaineilla. Tuotanto ei yksinkertaisesti riitä. Tällä hetkellä maailman nestemäisten polttoaineiden kulutus on 86,6 miljoonaa barrelia päivässä (heinä-2008). Biopolttoaineilla tästä tuotetaan 1,42 miljoonaa barrelia eli 1,7%. Biopolttoaineiden tuotannon pitäisi siis 60-kertaistua jo nykyisen kysynnän täyttämiseen. Ja kysynnän ennustetaan vain kasvavan. Leikkisästi voisi ajatella, että jos öljy loppuisi nyt, niin liikenteessä olisi vain joka kuudeskymmenes auto. Oletettavasti niillä kuljetettaisiin ruokaa kauppoihin tai synnyttäviä äitejä sairaalaan - ei insinööriä yksinään Länsiväylällä, tai edes diplomi-insinööriä. Toki biopolttoaineiden hyödyntämisessä ollaan vasta alussa etenkin levien, bakteerien, kasvijätteiden ja trooppisten öljykasvien, kuten jatropan hyödyntämisessä.
Muutamia faktoja biopolttoaineiden nykytilasta:
- EU:ssa öljykasvien tuotannosta puolet menee polttoaineeksi.
- Yhdysvalloissa kolmannes maissisadosta jalostetaan polttoaineeksi (Q4/2008 tilanne).
- Jos koko Yhdysvaltain viljasato käytettäisiin polttoaineeksi, sillä korvattaisiin vasta viidennes maan nykyisestä öljyn kulutuksesta.
- Yksi maissietanolia käyttävä auto käyttää vuodessa saman verran maissia kuin seitsemän ihmistä tarvitsisi ravinnokseen.
- Ruotsissa autojen ensirekisteröinneistä 07/2008 oli 19% etanoliautoja.
- Nykyinen biopolttoaineiden valmistus on nostanut ruuan hintaa eri arvioiden mukaan 10-30%
- Biopolttoaineiden raaka-aineiden viljelely Suomessa on kannattamatonta ilman tukiaisia. Se on keskustapuolueen juoni maanviljelyksen tukiaisautomaattien varmistamiseksi - älä lähde tähän.
Biopolttoaineet voivat siis öljyn loppuessa ratkaista välttämättömät kuljetustarpeet. On epätodennäköistä, että edes massiivisilla investoinneilla tuotannon kasvuun niillä voitaisiin korvata fossiiliset polttoaineet. Käyttämällä vilja polttoaineeksi saadaan kyllä ruuan hinta nousuun ja tapettua miljoonia köyhiä ja näin teoreettisesti vähennetään kilpailua jäljellä olevasta öljystä. Suunnitelmassa on vaan se paha aukko, että nämä nälkään tapettavat köyhät eivät juuri öljyäkään kuluta.
Linkit:
Wikipedian keskinkertainen artikkeli biopolttoaineista. http://fi.wikipedia.org/wiki/Biopolttoaineet
Heinäkuun 2008 öljyn tuotantoluvut http://www.peakoil.nl/wp-content/uploads/2008/07/2008_july_oilwatch_monthly.pdf
Matti sähköistyy
Piti kirjoittaa siitä, miten Matti Vanhanen tällä viikolla heräsi sähköautojen maailmaan. Meni hiukan tuuli purjeista tämän kirjoittelun suhteen Venäjän hyökkäyksen johdosta. Matilla on nyt muutakin mietittävää, jos olympialaisten seuraamiselta ehtii. Tässä käy niin, että Suomi odottaa ensin kaikkien muiden valtioiden tuomitsevan Venäjän hyökkäyksen ja sen jälkeen toteaa, että Suomi toivoo rauhanomaista ratkaisua vaikeaan tilanteeseen.
Mutta takaisin sähköautoihin. Matti on siis huomannut, että hänen utopiansa pienistä nurmijärvistä ympäri Etelä-Suomea ja sieltä töihin sukkuloivista (kuljettajalla tai ilman) onnellisista keskustapuolueen äänestäjistä ei onnistu polttomoottorilla kovinkaan montaa vuosikymmentä. Matti on nyt keksinyt sähköautot ratkaisuksi. Juuri tästä varoitin tulevaisuuden autoilua pohtivan sarjani sähköautoja koskevassa osassa. Matin visiossa ei oteta mitenkään kantaa siihen millä sähkö tuotetaan. Vai oliko se niin, että sähkö ostetaan "Pohjoismaisesta sähköpörssistä". Jonne se tulee - niin mistä? Eli kun seuraavan kerran olette keskustapuolueen kahvitilaisuudessa, kysykääpä tätä asiaa.
Mutta takaisin sähköautoihin. Matti on siis huomannut, että hänen utopiansa pienistä nurmijärvistä ympäri Etelä-Suomea ja sieltä töihin sukkuloivista (kuljettajalla tai ilman) onnellisista keskustapuolueen äänestäjistä ei onnistu polttomoottorilla kovinkaan montaa vuosikymmentä. Matti on nyt keksinyt sähköautot ratkaisuksi. Juuri tästä varoitin tulevaisuuden autoilua pohtivan sarjani sähköautoja koskevassa osassa. Matin visiossa ei oteta mitenkään kantaa siihen millä sähkö tuotetaan. Vai oliko se niin, että sähkö ostetaan "Pohjoismaisesta sähköpörssistä". Jonne se tulee - niin mistä? Eli kun seuraavan kerran olette keskustapuolueen kahvitilaisuudessa, kysykääpä tätä asiaa.
keskiviikko 6. elokuuta 2008
Jätevarkaat
Palaan lomalta blogin ääreen hämmästelemällä viikonlopun Hesarissa ollutta juttua Kalifornian jätevarkaista. Siellä ihmiset varastavat kierrätysjätteitä ja myyvät niitä eteenpäin. Jutussa haastatellut asukkaat olivat kovasti tuohduksissaan jätteidensä varastamisesta ja valittivat kun poliisia ei millään kuulu apuun. Siis siinä vaiheessa kun osan yhteiskunnan asukkaista on elätettävä itsensä toisten jätteitä varastamalla, amerikan hyvinvoivien ratkaisu yhteiskunnan kehittämiseksi on vaatia lisää poliisivoimia. Niin - vastahan niillä on miljoona kansalaista vankiloissa. Vanginvartijoiden, poliisien, yksityisien vartijoiden, aitojen ja turvakameroiden valmistajien määrää en tiedä, mutta lieneekö saman verran.
Toinen erikoinen jenkkiuutinen viime viikoilta on suunnitelma asentaa lentokoneisiin sähkölamauttimet, joilla hankalat matkustajat saadaan "rauhoitettua". Toivon tätä jonkun kesätoimittajan pilaksi. Mutta toisaalta sama minulle - ei ole siihen suuntaan menoa.
Toinen erikoinen jenkkiuutinen viime viikoilta on suunnitelma asentaa lentokoneisiin sähkölamauttimet, joilla hankalat matkustajat saadaan "rauhoitettua". Toivon tätä jonkun kesätoimittajan pilaksi. Mutta toisaalta sama minulle - ei ole siihen suuntaan menoa.
keskiviikko 18. kesäkuuta 2008
Välipalaksi ilo yhdyssanasta
Blogissa toteuttamani äänestys tuotti murskaavan tuloksen: 100% vastaajista oli sitä mieltä, että blogissa voisi energia-asioiden ohella käsitellä mitä vaan.
Siispä molempien vastaajien pyynnöstä autosarjan päättymistä odotellessa välipalaksi päivän riemun aihe:
Joskus ilahtuu nähdessään jonkun tarkoitukseensa mainiosti sopivan teknisen ratkaisun. Joskus ilahtuu nähdessään hyvinistuvat housut. Tänään ilahduin työpaikan miestenhuoneessa nähdessäni pyyhekoneessa tarran "Käsipyyherullajärjestelmä". Miten hieno yhdyssana! Kyllähän sitä pystyy keksimään vaikka miten pitkiä yhdyssanoja, mutta harvinaista herkkua on nähdä neljän sanan yhdyssana tositoimissa. Hienoa!
Siispä molempien vastaajien pyynnöstä autosarjan päättymistä odotellessa välipalaksi päivän riemun aihe:
Joskus ilahtuu nähdessään jonkun tarkoitukseensa mainiosti sopivan teknisen ratkaisun. Joskus ilahtuu nähdessään hyvinistuvat housut. Tänään ilahduin työpaikan miestenhuoneessa nähdessäni pyyhekoneessa tarran "Käsipyyherullajärjestelmä". Miten hieno yhdyssana! Kyllähän sitä pystyy keksimään vaikka miten pitkiä yhdyssanoja, mutta harvinaista herkkua on nähdä neljän sanan yhdyssana tositoimissa. Hienoa!
perjantai 13. kesäkuuta 2008
Skenaario 4: Vetyautot
Vetyauto eli oikeammin polttokennoauton voimanlähteenä on sähkö, joka tuotetaan auton akkuun polttokennossa auton tankissa olevan vedystä ja ilmassa olevasta hapesta.
Vety puolestaan tuotetaan tuotantolaitoksissa sähkön avulla ja jaetaan kuluttajille kuten bensiini nykään. Prosessissa on siis kaksi vaihetta enemmän kuin sähköauton kulutusprosessissa: vedyn tuottaminen sähköllä ja sähkön tuottaminen vedystä. Näin ollen vetyauton hyötysuhde on huonompi kuin sähköauton. Lisäksi tulevat vielä jakelusta aiheutuneet hävikki, joka muodustuu jakeluverkoston infrastruktuurista ja itse jakelusta. Sähkön jakeluhan on jo valmiina ja hävikit siinä ovat vähäiset vedyn jakeluun verrattuna.
Vetyauton hyvänä puolena sähköautoon verrattuna on nopeampi "tankkaus" (jakeluverkoston ollessa valmiina) ja tällä hetkellä suurempi toimintasäde.
Kuvitellaan että sähkö tai vety tuotetaan paikassa, missä sitä on uusiutuvista lähteistä järkevä tuottaa, esimerkiksi valtavissa tuulipuistoissa Kuolan niemimaalla tai aurinkovoimaloissa Saharassa. Vety voidaan tällöin kuljettaa tankeissa nykyisten polttoaineiden tapaan laivoilla, junilla ja rekoilla. Sähkön kuljetukseen tarvitaan uusi infrastruktuuri, tekniikka sentään on jo olemassa, nimittäin korkeajännitteiset tasavirtalinjat. Tällaiset monen maan läpi kulkevat sähkölinjat olisivat paitsi iso investointi, myös herkkä poliittisille muutoksille. Lyhyellä aikavälillä kuljetus siis vedyn eduksi, mutta pidemmällä suoran sähkön käytön. Pitkiä siirtoteitä voisi tällöin tietysti käyttää kaiken sähkön siirtämiseen, ei vain autojen lataamiseen.
Inhorealistisesti voisi myös ajatella tilannetta, jossa ydinvoimalat rakennetaan kehitysmaihin, tuotetaan vety siellä ja tuodaan länsimaihin. Näin ydinvoimaan liittyvät riskit jäisivät kehitysmaihin ja hyödyt tulisivat meille. Itse en tällaista tietenkään kannata, mutta kun katsoo miten olemme toimineet ja jatkuvasti toimimme, en pitäisi yllätyksenä tällaistakaan skenaariota.
Muilta osin vetyauto kärsii sähköauton ongelmista ja riskeistä sekä tuo vielä omansa, joita ovat selvästi huonompi hyötysuhde, hinta, turvallisuus, pakkasenkestävyys ja varastointi. Ilmastonmuutoksen kannalta karkaileva vety tuo myös omat ongelmansa vedyn muodostaessa kasvihuonekaasuja ilmakehässä reagoidessaan. Ilmeisesti vetyautoa lobbaavat innokkaimmin öljy-yhtiöt, niillä on oltava jakeluverkostolleen jotain myytävää. Vetyautoista puhuttaessa
Taloudellisesti järkevä vetyauto, huomioiden koko energian tuotantoketju on huomattavasti kaukaisempaa tulevaisuutta kuin sähköauto. Ilmeisesti löysät puheet vetytaloudesta ovat hidastaneet poliittista päätöksentekoa siirtymiseksi pois öljytaloudesta.
Polttokenno- ja sähköauto ovat kilpailevia teknologioita. Aika näyttää, jääkö niistä toinen voittajaksi. Todennäköisesti meillä on 20 vuoden päästä liikenteessä iloisesti sekaisin bensiiniautoja, dieselautoja, sähköautoja, polttokennoautoja sekä edellämainittujen hybridejä. Mutta mikä on niiden sekoitussuhde, sitä on tänään mahdoton ennustaa.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että on järkevämpää käyttää sähkö suoraan sähkönä eikä muodostaa siitä vetyä ja taas sähköä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Vetyauto
Vety puolestaan tuotetaan tuotantolaitoksissa sähkön avulla ja jaetaan kuluttajille kuten bensiini nykään. Prosessissa on siis kaksi vaihetta enemmän kuin sähköauton kulutusprosessissa: vedyn tuottaminen sähköllä ja sähkön tuottaminen vedystä. Näin ollen vetyauton hyötysuhde on huonompi kuin sähköauton. Lisäksi tulevat vielä jakelusta aiheutuneet hävikki, joka muodustuu jakeluverkoston infrastruktuurista ja itse jakelusta. Sähkön jakeluhan on jo valmiina ja hävikit siinä ovat vähäiset vedyn jakeluun verrattuna.
Vetyauton hyvänä puolena sähköautoon verrattuna on nopeampi "tankkaus" (jakeluverkoston ollessa valmiina) ja tällä hetkellä suurempi toimintasäde.
Kuvitellaan että sähkö tai vety tuotetaan paikassa, missä sitä on uusiutuvista lähteistä järkevä tuottaa, esimerkiksi valtavissa tuulipuistoissa Kuolan niemimaalla tai aurinkovoimaloissa Saharassa. Vety voidaan tällöin kuljettaa tankeissa nykyisten polttoaineiden tapaan laivoilla, junilla ja rekoilla. Sähkön kuljetukseen tarvitaan uusi infrastruktuuri, tekniikka sentään on jo olemassa, nimittäin korkeajännitteiset tasavirtalinjat. Tällaiset monen maan läpi kulkevat sähkölinjat olisivat paitsi iso investointi, myös herkkä poliittisille muutoksille. Lyhyellä aikavälillä kuljetus siis vedyn eduksi, mutta pidemmällä suoran sähkön käytön. Pitkiä siirtoteitä voisi tällöin tietysti käyttää kaiken sähkön siirtämiseen, ei vain autojen lataamiseen.
Inhorealistisesti voisi myös ajatella tilannetta, jossa ydinvoimalat rakennetaan kehitysmaihin, tuotetaan vety siellä ja tuodaan länsimaihin. Näin ydinvoimaan liittyvät riskit jäisivät kehitysmaihin ja hyödyt tulisivat meille. Itse en tällaista tietenkään kannata, mutta kun katsoo miten olemme toimineet ja jatkuvasti toimimme, en pitäisi yllätyksenä tällaistakaan skenaariota.
Muilta osin vetyauto kärsii sähköauton ongelmista ja riskeistä sekä tuo vielä omansa, joita ovat selvästi huonompi hyötysuhde, hinta, turvallisuus, pakkasenkestävyys ja varastointi. Ilmastonmuutoksen kannalta karkaileva vety tuo myös omat ongelmansa vedyn muodostaessa kasvihuonekaasuja ilmakehässä reagoidessaan. Ilmeisesti vetyautoa lobbaavat innokkaimmin öljy-yhtiöt, niillä on oltava jakeluverkostolleen jotain myytävää. Vetyautoista puhuttaessa
Taloudellisesti järkevä vetyauto, huomioiden koko energian tuotantoketju on huomattavasti kaukaisempaa tulevaisuutta kuin sähköauto. Ilmeisesti löysät puheet vetytaloudesta ovat hidastaneet poliittista päätöksentekoa siirtymiseksi pois öljytaloudesta.
Polttokenno- ja sähköauto ovat kilpailevia teknologioita. Aika näyttää, jääkö niistä toinen voittajaksi. Todennäköisesti meillä on 20 vuoden päästä liikenteessä iloisesti sekaisin bensiiniautoja, dieselautoja, sähköautoja, polttokennoautoja sekä edellämainittujen hybridejä. Mutta mikä on niiden sekoitussuhde, sitä on tänään mahdoton ennustaa.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että on järkevämpää käyttää sähkö suoraan sähkönä eikä muodostaa siitä vetyä ja taas sähköä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Vetyauto
keskiviikko 4. kesäkuuta 2008
Skenaario 3: Sähköautot
Tässä sarjan osassa tarkastelen mitä vaikutuksia olisi sillä oletuksella, että 20-30 vuoden päästä autot olisivat melko samanlaisia kuin nykyään, mutta niiden voimanlähteenä olisi sähkömoottori.
Sähköautot on kattavasti esitelty wikipedian suomen kielisessä artikkelissa, joten en referoi sitä tässä, vaan yritän keskittyä omiin päätelmiini faktojen pohjalta.
Sähköautoihin tutustuttaessa ensimmäiseksi hämmästyttää se, miten halpaa matkanteko niillä on. Johtuen siitä, että sähköauton hyötysuhde on paljon parempi kuin polttomoottorin ja sähkön huomattavasti kevyemmästä verotuksesta bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Nykyisten sähköautojen kulutus on 0,2-0,3 kWh / km. Jos kotonasi on 6 kw:n kiuas ja saunakertasi muodostuu tunnin lämmetyksestä ja kahden saunomisesta, kulutus on 18 kwh. Samalla sähköllä ajelisit sähköautolla 72 km. Toisaalta, jos sähköstä olisi pulaa, mieluummin varmaan pitäisi jääkaappia päällä kuin lataisi autoa, jääkaapin vuorokautisella 0,4 kwh kulutuksella autolla ajaisi vain 1,5 km.
Helsingin Energia myy yösähköä tänään hintaan 7,6 c/kwh, joten 100 km ajo sähköautolla maksaisi 1,9 € kun se polttomoottoriautolla maksaa 9,75 € (6,5 l/100 km,1,5 €/l). Vain polttoainekustannukset huomioiden siis. Polttomoottoriauton muuttuvat kustannukset ovat siis viisinkertaiset.
Älyttömän halpaa! Miksi emme siis kaikki siirry "äänettömiin ja päästöttömiin" sähköautoihin?
Syinä ovat:
Pääomakustannukset. Sähköautojen hinnat ovat pienistä valmistusmääristä johtuen huomattavasti polttomoottoriautoja suuremmat. Tämä ongelma korjaantuu itsestään, jos sähköautoista tulee valtavirtaa.
Akkujen tekniikka. Akut ovat raskaita, kalliita ja niillä saavutettu toimintasäde on 100-500 km. Akkuteknologia kehittyy vielä merkittävästi, joten en usko tämän tulevan merkittäväksi esteeksi sähköautojen yleistymiselle.
Sähköautojen saatavuus. Nykyisellään sähköauto on kallis kuriositeetti. Sähköauton massiivisen yleistymisen voi aiheuttaa öljyn draamaattinen kallistuminen tai valtiovallan tuki. Käsittelen jälkimmäistä myöhemmin.
Entä sitten hybridiautot? Hybridiautoissa voimanlähteenä on sekä sähkömoottori että polttomoottori. Tuntuu tuhlaukselta kantaa mukanaan kahta voimanlähdettä. Lisäksi nykyisiä hybridiautoja ei voi ladata muilla kuin auton omalla polttomoottorilla, mikä aika tehokkaasti nollaa koko hybridiauton idean. Ennustan, että hybridiauto ei ole merkittävä tekijä vuonna 2028.
Millä sähköautojen tarvitsema energia Suomessa tuotettaisiin? On selvää, että fossiilisilla polttoaineilla tuotetun sähkön määrää ei voida lisätä. Tuulivoiman ja aurinkoenergian osuus Suomessa tulee myös tulevaisuudessa olemaan marginaalinen. Ydinvoima jakaa paitsi atomit, myös kansan mielipiteet. Voimasuhteet taitavat nyt olla suurin piirtein 50-50. Mutta jos kysymys asetetaan niin, että käveletkö bägisi kanssa golfkentälle vai rakennetaanko lisää ydinvoimaa, tötteröitä alkaa ilmestyä horisonttiin aika vinhaa vauhtia.
Yksi vaihtoehto on tietysti se, ettei tuoteta mitään vaan otetaan sähköä töpselistä. Tämän vaihtoehdon nykyiset ja entiset poliitikkomme ovat valinneet. Sähköä ostetaan pohjoismaisesta sähköporssistä ja Venäjältä. Venäläinen sähkö sinänsä toimii tiettävästi yhtä hyvin kuin länsimainenkin, mutta henkilökohtaisesti en luota sen saatavuuteen. Venäjän nykyhallitus käyttää energiatoimituksia ulkopolitiikkansa jatkeena, putki meneekin yllättäen poikki, jos Venäjän toimia maailmalla kritisoidaan. Minulle ei myöskään ole selvinnyt, miksi venäläinen ydinvoima olisi turvallisempaa kuin kotimainen ydinvoima. Arkijärki ja kokemukset todistavat päinvastaista: Ydinvoimaonnettomuudet Venäjän alueella 1. Suomen alueella 0. Läheltä piti -tilanteet: Suomi 0, Venäjä ?
Välipohdinta: Mitä jos OPEC-maat ottavat tulevaisuudessa oppia Venäjältä ja sitovat omat toimituksensa heille tärkeimpään arvoon eli uskontoon: öljyä toimitetaan vain maihin, jossa on otettu käyttöön islamin laki. Alkaisiko espoolaisiakin kiinnostaa Koraanin opiskelu?
Mutta asiaan: Paljonko sähköä sitten tarvittaisiin lisää? Suomen liikennesuorite on 53 mrd kilometriä. Nykyisellä sähköautotekniikalla siihen tarvitaan 0,25 kwh/km * 53 mrd eli 13,25 Twh. Tämä vastaa aika hyvin Olkiluodon nykyisten voimaloiden yhteistuotantoa (2007 14,4 Twh) tai uuden valmistuvan voimalan suunniteltua tuotantoa. Jos oletetaan, että tekniikan kehittyminen sähköautoissa ja ydinvoimaloissa nollaa ajosuoritteen kasvun, voin ennustaa, että Suomen autojen polttomoottorien korvaaminen tarvitsee yhden modernin ydinvoimalan lisärakentamista. Yksi lisäydinvoimala tarvittaisiin jo nyt tuonnin korvaamiseen ja toinen sähkön kulutuksen kasvuun ilman sähköautojakin, mutta ilmeisesti joillakin on kivempaa kun ydinvoimala on Ingalinassa eikä Loviisassa. Minulla ei ole.
Vuonna 2028 ydinvoimaa tuotetaan ehkä toriumin eikä plutoniumin avulla. Torium muuttuu vaarattomaksi jo 500 vuoden säilytyksen jälkeen, joten se on hurjan turvallista, ainakin jos vertaa uraanin 100 000 vuoteen. Tosin hyötysuhdekaan ei ole niin hyvä, mutta kustannukset silti kolmasosa kivihiileen nähden. Ja toriumin saatavuus on hyvä, sillä sitä on rantahiekassakin.
Joissakin maissa valtiovalta on ottanut ohjaavan roolin muutoksessa pois polttomoottoriautoista. Tanskan valtio lupaa sähköautoille 100% veronalennuksen. Pohdin valtiovallan roolia autokysymyksessä myöhemmin erillisessä tekstissä. Riittäköön nyt se, että jos Suomessa viriää keskustelu ohjaustoimenpiteistä sähköautojen suuntaan, valistuneen äänestäjän pitää esittää kysymys: Millä sähkö tuotetaan? Energiakysymys on liian tärkeä asia jättää poliitikkojen päätettäväksi.
Yksi kiinnostava kysymys on, miten autoilua sähköautojen yhteiskunnassa verotettaisiin. Polttoaineveroa kerätään 2007 budjetin mukaan 3 mrd €. Tämä on lähes 10% valtion tuloista (38,5 mrd). On selvää, ettei palveluita voida leikata vastaavalla summalla. Yhtä selvää on, ettei sähköä voida verottaa yhtä raskaasti kuin nestemäisiä polttoaineita, koska tällä olisi tuhoisat vaikutukset yhteiskuntaan, vaikka suurteollisuus saisikin sähkönsä eri hintaan. Jos vielä ajatellaan, että autojen sähköistymistä edistettäisiin luopumalla autoverosta niiden osalta, menetettäisiin 1,35 mrd € edestä autoveroa ja 0,59 mrd € edestä ajoneuvoveroa vuosittain. Vaikka yhtälö vaikuttaa haastavalta, luottamukseni on luja siihen, että ilman minun apuanikin keksitään tehokas tapa periä veroja myös sähköautoilusta.
Tässä kirjoitussarjan kolmannessa osassa tulin siihen tulokseen, että polttomoottoriautojen korvaantuminen sähköautoilla on mahdollinen skenaario. Se vaatii erityisesti akkutekniikan kehittymistä sekä päätöksiä siitä, millä tekniikalla tarvittava sähkö tuotetaan.
Linkit:
Hyvä artikkeli sähköautoista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Sähköauto
Perustiedot hybrideistä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Hybridiauto
Suomen Sähköautoyhdistyksen erittäin mielenkiintoinen hanke "kaupallistaa" Toyota Corolla-sähköauto: http://www.sahkoautot.fi/hanke:esittely
Juuttien touhuja: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tanska+siirtyy+pian+sähköautoihin/1135235103987
Toyotan sähköauto vuonna 2010:
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Töpselistä+ladattava+auto+Toyotalta/1135237083538
Sähköautot on kattavasti esitelty wikipedian suomen kielisessä artikkelissa, joten en referoi sitä tässä, vaan yritän keskittyä omiin päätelmiini faktojen pohjalta.
Sähköautoihin tutustuttaessa ensimmäiseksi hämmästyttää se, miten halpaa matkanteko niillä on. Johtuen siitä, että sähköauton hyötysuhde on paljon parempi kuin polttomoottorin ja sähkön huomattavasti kevyemmästä verotuksesta bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Nykyisten sähköautojen kulutus on 0,2-0,3 kWh / km. Jos kotonasi on 6 kw:n kiuas ja saunakertasi muodostuu tunnin lämmetyksestä ja kahden saunomisesta, kulutus on 18 kwh. Samalla sähköllä ajelisit sähköautolla 72 km. Toisaalta, jos sähköstä olisi pulaa, mieluummin varmaan pitäisi jääkaappia päällä kuin lataisi autoa, jääkaapin vuorokautisella 0,4 kwh kulutuksella autolla ajaisi vain 1,5 km.
Helsingin Energia myy yösähköä tänään hintaan 7,6 c/kwh, joten 100 km ajo sähköautolla maksaisi 1,9 € kun se polttomoottoriautolla maksaa 9,75 € (6,5 l/100 km,1,5 €/l). Vain polttoainekustannukset huomioiden siis. Polttomoottoriauton muuttuvat kustannukset ovat siis viisinkertaiset.
Älyttömän halpaa! Miksi emme siis kaikki siirry "äänettömiin ja päästöttömiin" sähköautoihin?
Syinä ovat:
Pääomakustannukset. Sähköautojen hinnat ovat pienistä valmistusmääristä johtuen huomattavasti polttomoottoriautoja suuremmat. Tämä ongelma korjaantuu itsestään, jos sähköautoista tulee valtavirtaa.
Akkujen tekniikka. Akut ovat raskaita, kalliita ja niillä saavutettu toimintasäde on 100-500 km. Akkuteknologia kehittyy vielä merkittävästi, joten en usko tämän tulevan merkittäväksi esteeksi sähköautojen yleistymiselle.
Sähköautojen saatavuus. Nykyisellään sähköauto on kallis kuriositeetti. Sähköauton massiivisen yleistymisen voi aiheuttaa öljyn draamaattinen kallistuminen tai valtiovallan tuki. Käsittelen jälkimmäistä myöhemmin.
Entä sitten hybridiautot? Hybridiautoissa voimanlähteenä on sekä sähkömoottori että polttomoottori. Tuntuu tuhlaukselta kantaa mukanaan kahta voimanlähdettä. Lisäksi nykyisiä hybridiautoja ei voi ladata muilla kuin auton omalla polttomoottorilla, mikä aika tehokkaasti nollaa koko hybridiauton idean. Ennustan, että hybridiauto ei ole merkittävä tekijä vuonna 2028.
Millä sähköautojen tarvitsema energia Suomessa tuotettaisiin? On selvää, että fossiilisilla polttoaineilla tuotetun sähkön määrää ei voida lisätä. Tuulivoiman ja aurinkoenergian osuus Suomessa tulee myös tulevaisuudessa olemaan marginaalinen. Ydinvoima jakaa paitsi atomit, myös kansan mielipiteet. Voimasuhteet taitavat nyt olla suurin piirtein 50-50. Mutta jos kysymys asetetaan niin, että käveletkö bägisi kanssa golfkentälle vai rakennetaanko lisää ydinvoimaa, tötteröitä alkaa ilmestyä horisonttiin aika vinhaa vauhtia.
Yksi vaihtoehto on tietysti se, ettei tuoteta mitään vaan otetaan sähköä töpselistä. Tämän vaihtoehdon nykyiset ja entiset poliitikkomme ovat valinneet. Sähköä ostetaan pohjoismaisesta sähköporssistä ja Venäjältä. Venäläinen sähkö sinänsä toimii tiettävästi yhtä hyvin kuin länsimainenkin, mutta henkilökohtaisesti en luota sen saatavuuteen. Venäjän nykyhallitus käyttää energiatoimituksia ulkopolitiikkansa jatkeena, putki meneekin yllättäen poikki, jos Venäjän toimia maailmalla kritisoidaan. Minulle ei myöskään ole selvinnyt, miksi venäläinen ydinvoima olisi turvallisempaa kuin kotimainen ydinvoima. Arkijärki ja kokemukset todistavat päinvastaista: Ydinvoimaonnettomuudet Venäjän alueella 1. Suomen alueella 0. Läheltä piti -tilanteet: Suomi 0, Venäjä ?
Välipohdinta: Mitä jos OPEC-maat ottavat tulevaisuudessa oppia Venäjältä ja sitovat omat toimituksensa heille tärkeimpään arvoon eli uskontoon: öljyä toimitetaan vain maihin, jossa on otettu käyttöön islamin laki. Alkaisiko espoolaisiakin kiinnostaa Koraanin opiskelu?
Mutta asiaan: Paljonko sähköä sitten tarvittaisiin lisää? Suomen liikennesuorite on 53 mrd kilometriä. Nykyisellä sähköautotekniikalla siihen tarvitaan 0,25 kwh/km * 53 mrd eli 13,25 Twh. Tämä vastaa aika hyvin Olkiluodon nykyisten voimaloiden yhteistuotantoa (2007 14,4 Twh) tai uuden valmistuvan voimalan suunniteltua tuotantoa. Jos oletetaan, että tekniikan kehittyminen sähköautoissa ja ydinvoimaloissa nollaa ajosuoritteen kasvun, voin ennustaa, että Suomen autojen polttomoottorien korvaaminen tarvitsee yhden modernin ydinvoimalan lisärakentamista. Yksi lisäydinvoimala tarvittaisiin jo nyt tuonnin korvaamiseen ja toinen sähkön kulutuksen kasvuun ilman sähköautojakin, mutta ilmeisesti joillakin on kivempaa kun ydinvoimala on Ingalinassa eikä Loviisassa. Minulla ei ole.
Vuonna 2028 ydinvoimaa tuotetaan ehkä toriumin eikä plutoniumin avulla. Torium muuttuu vaarattomaksi jo 500 vuoden säilytyksen jälkeen, joten se on hurjan turvallista, ainakin jos vertaa uraanin 100 000 vuoteen. Tosin hyötysuhdekaan ei ole niin hyvä, mutta kustannukset silti kolmasosa kivihiileen nähden. Ja toriumin saatavuus on hyvä, sillä sitä on rantahiekassakin.
Joissakin maissa valtiovalta on ottanut ohjaavan roolin muutoksessa pois polttomoottoriautoista. Tanskan valtio lupaa sähköautoille 100% veronalennuksen. Pohdin valtiovallan roolia autokysymyksessä myöhemmin erillisessä tekstissä. Riittäköön nyt se, että jos Suomessa viriää keskustelu ohjaustoimenpiteistä sähköautojen suuntaan, valistuneen äänestäjän pitää esittää kysymys: Millä sähkö tuotetaan? Energiakysymys on liian tärkeä asia jättää poliitikkojen päätettäväksi.
Yksi kiinnostava kysymys on, miten autoilua sähköautojen yhteiskunnassa verotettaisiin. Polttoaineveroa kerätään 2007 budjetin mukaan 3 mrd €. Tämä on lähes 10% valtion tuloista (38,5 mrd). On selvää, ettei palveluita voida leikata vastaavalla summalla. Yhtä selvää on, ettei sähköä voida verottaa yhtä raskaasti kuin nestemäisiä polttoaineita, koska tällä olisi tuhoisat vaikutukset yhteiskuntaan, vaikka suurteollisuus saisikin sähkönsä eri hintaan. Jos vielä ajatellaan, että autojen sähköistymistä edistettäisiin luopumalla autoverosta niiden osalta, menetettäisiin 1,35 mrd € edestä autoveroa ja 0,59 mrd € edestä ajoneuvoveroa vuosittain. Vaikka yhtälö vaikuttaa haastavalta, luottamukseni on luja siihen, että ilman minun apuanikin keksitään tehokas tapa periä veroja myös sähköautoilusta.
Tässä kirjoitussarjan kolmannessa osassa tulin siihen tulokseen, että polttomoottoriautojen korvaantuminen sähköautoilla on mahdollinen skenaario. Se vaatii erityisesti akkutekniikan kehittymistä sekä päätöksiä siitä, millä tekniikalla tarvittava sähkö tuotetaan.
Linkit:
Hyvä artikkeli sähköautoista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Sähköauto
Perustiedot hybrideistä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Hybridiauto
Suomen Sähköautoyhdistyksen erittäin mielenkiintoinen hanke "kaupallistaa" Toyota Corolla-sähköauto: http://www.sahkoautot.fi/hanke:esittely
Juuttien touhuja: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tanska+siirtyy+pian+sähköautoihin/1135235103987
Toyotan sähköauto vuonna 2010:
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Töpselistä+ladattava+auto+Toyotalta/1135237083538
perjantai 30. toukokuuta 2008
Skenaario 2: Autot muuttuvat
Tässä osassa mietin, millaisia muutoksia autoihin seuraavan 20-30 vuoden aikana pitäisi tulla, jotta voisimme jatkaa yksityisautoilua kutakuinkin nykyiseen tapaan vähenevän öljyn maailmassa. En tässä kirjoituksessa puutu vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, koska niistä tulee sarjassa myöhemmin omat kirjoituksensa.
Tarkastellaan aluksi autoilun kustannuksia:
Normaalin uuden (0-4 vuotta) perheauton kaikki kustannukset pl. polttoaine ovat noin 450 euroa kuukaudessa. Suurin osa ajaa vanhemmalla autolla ja monet pienemmällä, joten pääomakustannuksetkin ovat pienemmät. Toisaalta monet myös haluavat sijoittaa autoonsa enemmän. Keskimääräistä auton pääomakustannusta en tiedä, pyydän palautetta jos jompikumpi lukijoista tietää.
Tyypillinen autolla ajettu matka vuodessa on 15 000 - 20 000 km. Käytän tullin verotuksen perusteena käyttämää määrää 18.000 km/v eli 1.500 km/kk. Polttoaine maksaa tänään n. 1,50 € / l ja sitä kuluu 6,5 l / 100 km. Polttoainekustannuksiksi saadaan siis tällä hetkellä 146 € / kk.
Ylläolevasta nähdään, että polttoainekustannukset ovat tyypillisessä esimerkkitapauksessa vain neljännes autoilun kustannuksista. Tässä katsannossa tuntuu yliammutulta polttoaineen hinnan mediassa ja kahvipöytäkeskusteluissa saama julkisuus. Olisihan paljon tehokkaampaa vaikuttaa kustannuserään, joka on kolme kertaa niin suuri kuin polttoainekustannukset.
Kuvitellaan, että 20 vuoden päästä bensiinilitra maksaa nykyrahassa 15 euroa. Tämä tuntuu ehkä nykyhintaan verrattuna kalliilta. Kuitenkin se tarkoittaisi vain 12% vuosittaista nousua. Kukaan ei tiedä saako bensaa silloin noinkaan halvalla. Kukaan ei tiedä edes, saako sitä millään hinnalla. Voi olla, että öljyntuottajamaat käyttävät vähenevän öljynsä kokonaan itse eivätkä myy sitä ollenkaan meille muille. Voi myös olla, että valtiot saavat ostaa jonkun määrän, joka käytetään välttämättömin kuljetuksiin ja öljyä ei yksityiseen kulutukseen jaeta ollenkaan 25 vuoden päästä. Mutta leikitään, että bensiini on yleisesti myytävä hyödyke ja sen hinta nykyrahassa olisi kymmenkertainen.
Mitä siis voitaisiin tehdä, että autoilun kokonaiskustannukset säilyisivät nykyisen suuruisina, esimerkissäni 600 € kuukaudessa, edelleen nykyrahassa, inflaatiota en ota tässä huomioon enkä ostovoiman mahdollista kasvua.
Polttomoottorissa on 100 vuoden historiasta huolimatta vielä kehittämisen varaa. Polttoaineen lämpöenergiasta muuttuu nykytekniikalla liike-energiaksi 10-20%. On useita salaliittoteorioita siitä, miksi tätä hyötysuhdetta ei ole haluttu kehittää, koska öljy-yhtiöiden ja autotehtaat ovat omistaneet samat tahot. Sen verran luotan markkinamekanismeihin, että uskon, että jos joku mullistava keksintö hyötysuhteen vaikkapa kaksinkertaistamiseksi olisi tehtävissä, se olisi vuosisadan aikana tehty. Arvelen siis, että polttomoottoriauton hyötysuhdetta ei merkittävästi voi kasvattaa.
Nykyiset autot ovat käyttötarkoitukseensa nähden tuhlaavia. Suurimmassa osassa ajosta kyydissä on yksi ihminen ja matkan keskinopeus ylittää harvoin 40 km tunnissa. Auto on silti suunniteltu kuljettamaan viisi ihmistä ja tavaroita ja se on tehokkaimmillaan n. 80-90 km/h nopeudessa ja pystyy jopa 150 km/h nopeuksiin, joskin moottorin termiset häviöt sekä liikevastus kuluttaa tällöin polttoainetta valtavalla vauhdilla. Tämän monikäyttöisyytensä takia auto olikin edellisen vuosisadan menestystarina. Suhteellisen halvalla pystyttiin ratkaisemaan lähes kaikki yksityishenkilön kuljetustarpeet. Öljyn jälkeisessä taloudessa nykyinen henkilöauto kaikille on liian kallis ratkaisu. Tarvitsemme erilaisia ajoneuvoja erilaisiin kuljetustarpeisiin.
Ennustan, että jos tulevaisuuden liikenne perustuu polttomoottoriin, tulevaisuuden perusauto on kaksipaikkainen ja kevyt, sen polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen matkanopeus on noin 40 km/h ja maksiminopeus 50-70 km/h. Auton kuutiotilavuus on 100-200 cc ja moottorin teho sen mukainen. Tällainen ajoneuvo ratkaisee suurimman osan matkoista, joita nykyisillä henkilöautoilla tehdään matkanopeuden juurikaan kärsimättä.
Tämä perustuu siihen, että suurin osa autoista on kaupungeissa ja niillä tehtävät matkat ovat lyhyitä. 20 vuoden päästä ihmisistä asuu kaupungeissa vielä suurempi osa. Suurin osa auton käynnistyksistä on 1-15 kilometrin matkoja varten. Jos autossanne on ajotietokone tai GPS-laite, tehkääpä koe, jossa kirjaatte kuukauden ajalta automatkoistanne keskinopeuden, pituuden ja matkustajien määrän. Tulette hämmästymään siitä, miten harvoissa matkoissa keskinopeus ylittää 40 km/h ja miten harvat matkat ovat pidempiä kuin 20 km. Tällaiset matkat, jotka jo nyt muodostavat valtaosan kaikista matkoista, voidaan ratkaista yllä kuvatulla kevytautolla. Liikenteen tukkona kevytauto ei 2028 olisi, koska liikenne olisi juuri kevytautoja.
Mielikuvia uudesta autosta voi lähteä hakemaan vaikka ajattelemalla nykyisiä mopoautoja, Smartia ja Tata Nanoa. Uuden kevytauton pienempi moottori ja keveys pienentävät huomattavasti kulutusta. Nykyisten mopoautojen kulutus on n. 3,5 l / 100 km, mikä kuulostaa hirvittävältä tuhlaukselta 50 cc moottorilla, kun täysautojakin pystytään jo tekemään 4,4, l kulutuksella. Mihin kevytautossa päästäänkään, jos kehittelyyn käytetään sama panostus? Arvioin, että kun massatuotannon ansiosta optimointi on mahdollista, päästään 2,5 l kulutukseen. Tämä on todennäköisesti yläkanttiin.
Kevytauton hinta olisi 20-30% nykyisistä auton hinnoista. Tata Nano tulee Intiassa myyntiin hintaan 1800 €. Nykyiset mopoautot ovat pikkuautojen hintaisia, mutta tämä johtuu pienistä valmistuseristä. Vakuutukset olisivat myös halvempia, koska vakuutettavat ajoneuvot ovat halvempia ja laskeneiden huippunopeuksien vuoksi onnettomuuksia olisi vähemmän. Huoltokustannukset olisivat yksinkertaisemman rakenteen vuoksi pienemmät. Arvioin, että kevytauton omistuskustannukset olisivat 35% nykyisen auton omistuskustannuksista.
Vuonna 2028 kustannukset ovat siis:
Polttoainekustannukset 2,5 l / 100 km * 15 € / l * 1500 km / kk = 563 €
Pääomakustannukset 35 % * 450 € = 158 €
Yhteensä 720 €
Pääomakustannuksia voidaan edelleen pienentää osaomistuksella. Naapurin kanssa hankittu yhteinen auto jo puolittaa kustannukset. Osaomistuksen suurin este on mielestäni ollut se, että auto on nähty persoonallisuuden ilmentymänä (vrt. mikä ajoneuvomerkki olet-testit tai tiedotusvälineiden pakkomielteenomainen tarve kertoa onnettomuuden aiheuttaneen auton merkki, jos se on keskimääräistä kalliimpi, ""Bemarimies kaahasi! Katso kuva!"). Tämä on tietysti autoteollisuuden onnistuneen markkinoinnin ansiota. Useimmissa taloyhtiöissä ruohonleikkurit ja lumikolat ovat yhteisomistuksessa. Jos auto pystyttäisiin näkemään pelkkänä esineenä, ei yhteisomistuksessa olisi mitään outoa. Tähän auttaa myös se, jos tulevaisuuden autoissa arvoja ovat vähäinen paino, vähäinen kulutus ja yksinkertaisuus. Tulevaisuuden auto ei ole peniksen jatke tai korvike.
Heikko merkki tulevaisuudesta on vitosen Smart-vuokra-auto, jonka kysyntä ylittää huimasti tarjonnan. Kun hinta on kohdallaan, autoa ei enää tarvitse omistaa eikä sitä tarvitse nähdä persoonallisuuden ilmentymänä. Tässä vuokra tosin on huomattavasti arvoa vähäisempi, erotuksen maksaa mainostaja, eikä tämäkään puu kasva taivaaseen. Autopoolien, kuten City Car Club, suosion kasvu on toinen osoitus siitä, että uudelle kuluttajasukupolvelle eivät auton omistaminen ja sen merkki enää mittaa ihmisarvoa.
Korostan vielä, että tässä visioitu uusi auto ei ole tasoa Corollan takasiiven uusi muotoilu, jolla kulutus tippuu 0,01 l vaan kokonaan uusi konsepti ja liikenteen ajatteleminen uudestaan.
Tässä skenaariossa siis selvisi, että autoilun kokonaiskustannukset eivät valtaosalle kasva merkittävästi, vaikka polttoaineen hinta kymmenkertaistuisi. Tämä edellyttää auton konseptin jyrkkää muuttamista sekä mahdollisesti mies ja auto -periaatteesta luopumista.
Skenaarion epävarmuustekijänä on polttoaineen hinta sekä autoteollisuuden halukkuus ruveta tarjoamaan uutta autoa viidenneksellä nykyisistä hinnoista. Ehkä tarvitaan kokonaan uusia toimijoita. Toimijoita, joilla on rahaa kehittelyn, tuotannon ja jakelun järjestämiseen. Voisiko Nokia kehitellä uuden auton? Tai Microsoft? Jättiyritykset hakevat jatkuvasti kasvun mahdollisuuksia. Vallankumous koko maailman autokannassa kuulostaa minusta aika suurelta mahdollisuudelta.
Linkit:
Tata Nano: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+Nano+on+maailman+halvin+auto/1135233172257?ref=rss
Uutta vähäruokaista autoa: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sympaattinen+pikkuauto+sai++v%C3%A4h%C3%A4ruokaisen+dieselmoottorin/HL20080531SI1AL02nzb
Tarkastellaan aluksi autoilun kustannuksia:
Normaalin uuden (0-4 vuotta) perheauton kaikki kustannukset pl. polttoaine ovat noin 450 euroa kuukaudessa. Suurin osa ajaa vanhemmalla autolla ja monet pienemmällä, joten pääomakustannuksetkin ovat pienemmät. Toisaalta monet myös haluavat sijoittaa autoonsa enemmän. Keskimääräistä auton pääomakustannusta en tiedä, pyydän palautetta jos jompikumpi lukijoista tietää.
Tyypillinen autolla ajettu matka vuodessa on 15 000 - 20 000 km. Käytän tullin verotuksen perusteena käyttämää määrää 18.000 km/v eli 1.500 km/kk. Polttoaine maksaa tänään n. 1,50 € / l ja sitä kuluu 6,5 l / 100 km. Polttoainekustannuksiksi saadaan siis tällä hetkellä 146 € / kk.
Ylläolevasta nähdään, että polttoainekustannukset ovat tyypillisessä esimerkkitapauksessa vain neljännes autoilun kustannuksista. Tässä katsannossa tuntuu yliammutulta polttoaineen hinnan mediassa ja kahvipöytäkeskusteluissa saama julkisuus. Olisihan paljon tehokkaampaa vaikuttaa kustannuserään, joka on kolme kertaa niin suuri kuin polttoainekustannukset.
Kuvitellaan, että 20 vuoden päästä bensiinilitra maksaa nykyrahassa 15 euroa. Tämä tuntuu ehkä nykyhintaan verrattuna kalliilta. Kuitenkin se tarkoittaisi vain 12% vuosittaista nousua. Kukaan ei tiedä saako bensaa silloin noinkaan halvalla. Kukaan ei tiedä edes, saako sitä millään hinnalla. Voi olla, että öljyntuottajamaat käyttävät vähenevän öljynsä kokonaan itse eivätkä myy sitä ollenkaan meille muille. Voi myös olla, että valtiot saavat ostaa jonkun määrän, joka käytetään välttämättömin kuljetuksiin ja öljyä ei yksityiseen kulutukseen jaeta ollenkaan 25 vuoden päästä. Mutta leikitään, että bensiini on yleisesti myytävä hyödyke ja sen hinta nykyrahassa olisi kymmenkertainen.
Mitä siis voitaisiin tehdä, että autoilun kokonaiskustannukset säilyisivät nykyisen suuruisina, esimerkissäni 600 € kuukaudessa, edelleen nykyrahassa, inflaatiota en ota tässä huomioon enkä ostovoiman mahdollista kasvua.
Polttomoottorissa on 100 vuoden historiasta huolimatta vielä kehittämisen varaa. Polttoaineen lämpöenergiasta muuttuu nykytekniikalla liike-energiaksi 10-20%. On useita salaliittoteorioita siitä, miksi tätä hyötysuhdetta ei ole haluttu kehittää, koska öljy-yhtiöiden ja autotehtaat ovat omistaneet samat tahot. Sen verran luotan markkinamekanismeihin, että uskon, että jos joku mullistava keksintö hyötysuhteen vaikkapa kaksinkertaistamiseksi olisi tehtävissä, se olisi vuosisadan aikana tehty. Arvelen siis, että polttomoottoriauton hyötysuhdetta ei merkittävästi voi kasvattaa.
Nykyiset autot ovat käyttötarkoitukseensa nähden tuhlaavia. Suurimmassa osassa ajosta kyydissä on yksi ihminen ja matkan keskinopeus ylittää harvoin 40 km tunnissa. Auto on silti suunniteltu kuljettamaan viisi ihmistä ja tavaroita ja se on tehokkaimmillaan n. 80-90 km/h nopeudessa ja pystyy jopa 150 km/h nopeuksiin, joskin moottorin termiset häviöt sekä liikevastus kuluttaa tällöin polttoainetta valtavalla vauhdilla. Tämän monikäyttöisyytensä takia auto olikin edellisen vuosisadan menestystarina. Suhteellisen halvalla pystyttiin ratkaisemaan lähes kaikki yksityishenkilön kuljetustarpeet. Öljyn jälkeisessä taloudessa nykyinen henkilöauto kaikille on liian kallis ratkaisu. Tarvitsemme erilaisia ajoneuvoja erilaisiin kuljetustarpeisiin.
Ennustan, että jos tulevaisuuden liikenne perustuu polttomoottoriin, tulevaisuuden perusauto on kaksipaikkainen ja kevyt, sen polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen matkanopeus on noin 40 km/h ja maksiminopeus 50-70 km/h. Auton kuutiotilavuus on 100-200 cc ja moottorin teho sen mukainen. Tällainen ajoneuvo ratkaisee suurimman osan matkoista, joita nykyisillä henkilöautoilla tehdään matkanopeuden juurikaan kärsimättä.
Tämä perustuu siihen, että suurin osa autoista on kaupungeissa ja niillä tehtävät matkat ovat lyhyitä. 20 vuoden päästä ihmisistä asuu kaupungeissa vielä suurempi osa. Suurin osa auton käynnistyksistä on 1-15 kilometrin matkoja varten. Jos autossanne on ajotietokone tai GPS-laite, tehkääpä koe, jossa kirjaatte kuukauden ajalta automatkoistanne keskinopeuden, pituuden ja matkustajien määrän. Tulette hämmästymään siitä, miten harvoissa matkoissa keskinopeus ylittää 40 km/h ja miten harvat matkat ovat pidempiä kuin 20 km. Tällaiset matkat, jotka jo nyt muodostavat valtaosan kaikista matkoista, voidaan ratkaista yllä kuvatulla kevytautolla. Liikenteen tukkona kevytauto ei 2028 olisi, koska liikenne olisi juuri kevytautoja.
Kuljetustarpeet, joissa tarvitaan suurempaa nopeutta tai suurempaa kapasiteettia, ratkaistaan toisella tavalla. Näitä tapoja ovat esimerkiksi ajoneuvon lainaus, vuokraus tai autopoolit. Joillakin harvoilla olisi myös varaa kulkea nykyisen auton kaltaisella autolla, "täysautolla".
Mielikuvia uudesta autosta voi lähteä hakemaan vaikka ajattelemalla nykyisiä mopoautoja, Smartia ja Tata Nanoa. Uuden kevytauton pienempi moottori ja keveys pienentävät huomattavasti kulutusta. Nykyisten mopoautojen kulutus on n. 3,5 l / 100 km, mikä kuulostaa hirvittävältä tuhlaukselta 50 cc moottorilla, kun täysautojakin pystytään jo tekemään 4,4, l kulutuksella. Mihin kevytautossa päästäänkään, jos kehittelyyn käytetään sama panostus? Arvioin, että kun massatuotannon ansiosta optimointi on mahdollista, päästään 2,5 l kulutukseen. Tämä on todennäköisesti yläkanttiin.
Kevytauton hinta olisi 20-30% nykyisistä auton hinnoista. Tata Nano tulee Intiassa myyntiin hintaan 1800 €. Nykyiset mopoautot ovat pikkuautojen hintaisia, mutta tämä johtuu pienistä valmistuseristä. Vakuutukset olisivat myös halvempia, koska vakuutettavat ajoneuvot ovat halvempia ja laskeneiden huippunopeuksien vuoksi onnettomuuksia olisi vähemmän. Huoltokustannukset olisivat yksinkertaisemman rakenteen vuoksi pienemmät. Arvioin, että kevytauton omistuskustannukset olisivat 35% nykyisen auton omistuskustannuksista.
Vuonna 2028 kustannukset ovat siis:
Polttoainekustannukset 2,5 l / 100 km * 15 € / l * 1500 km / kk = 563 €
Pääomakustannukset 35 % * 450 € = 158 €
Yhteensä 720 €
Pääomakustannuksia voidaan edelleen pienentää osaomistuksella. Naapurin kanssa hankittu yhteinen auto jo puolittaa kustannukset. Osaomistuksen suurin este on mielestäni ollut se, että auto on nähty persoonallisuuden ilmentymänä (vrt. mikä ajoneuvomerkki olet-testit tai tiedotusvälineiden pakkomielteenomainen tarve kertoa onnettomuuden aiheuttaneen auton merkki, jos se on keskimääräistä kalliimpi, ""Bemarimies kaahasi! Katso kuva!"). Tämä on tietysti autoteollisuuden onnistuneen markkinoinnin ansiota. Useimmissa taloyhtiöissä ruohonleikkurit ja lumikolat ovat yhteisomistuksessa. Jos auto pystyttäisiin näkemään pelkkänä esineenä, ei yhteisomistuksessa olisi mitään outoa. Tähän auttaa myös se, jos tulevaisuuden autoissa arvoja ovat vähäinen paino, vähäinen kulutus ja yksinkertaisuus. Tulevaisuuden auto ei ole peniksen jatke tai korvike.
Heikko merkki tulevaisuudesta on vitosen Smart-vuokra-auto, jonka kysyntä ylittää huimasti tarjonnan. Kun hinta on kohdallaan, autoa ei enää tarvitse omistaa eikä sitä tarvitse nähdä persoonallisuuden ilmentymänä. Tässä vuokra tosin on huomattavasti arvoa vähäisempi, erotuksen maksaa mainostaja, eikä tämäkään puu kasva taivaaseen. Autopoolien, kuten City Car Club, suosion kasvu on toinen osoitus siitä, että uudelle kuluttajasukupolvelle eivät auton omistaminen ja sen merkki enää mittaa ihmisarvoa.
Korostan vielä, että tässä visioitu uusi auto ei ole tasoa Corollan takasiiven uusi muotoilu, jolla kulutus tippuu 0,01 l vaan kokonaan uusi konsepti ja liikenteen ajatteleminen uudestaan.
Tässä skenaariossa siis selvisi, että autoilun kokonaiskustannukset eivät valtaosalle kasva merkittävästi, vaikka polttoaineen hinta kymmenkertaistuisi. Tämä edellyttää auton konseptin jyrkkää muuttamista sekä mahdollisesti mies ja auto -periaatteesta luopumista.
Skenaarion epävarmuustekijänä on polttoaineen hinta sekä autoteollisuuden halukkuus ruveta tarjoamaan uutta autoa viidenneksellä nykyisistä hinnoista. Ehkä tarvitaan kokonaan uusia toimijoita. Toimijoita, joilla on rahaa kehittelyn, tuotannon ja jakelun järjestämiseen. Voisiko Nokia kehitellä uuden auton? Tai Microsoft? Jättiyritykset hakevat jatkuvasti kasvun mahdollisuuksia. Vallankumous koko maailman autokannassa kuulostaa minusta aika suurelta mahdollisuudelta.
Linkit:
Viiden euron vuokra-auto: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Viiden+euron+vuokra-auto++on+liikkuva+mainosteline/HS20080313SI1KA02qrv
Osaomistusauto: http://www.citycarclub.net/Tata Nano: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+Nano+on+maailman+halvin+auto/1135233172257?ref=rss
Uutta vähäruokaista autoa: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sympaattinen+pikkuauto+sai++v%C3%A4h%C3%A4ruokaisen+dieselmoottorin/HL20080531SI1AL02nzb
Skenaario 1: Öljyhuippu on virheellinen teoria
Jos et vielä tiedä mitä tarkoittaa öljyhuippu (peak oil), lue pohjatiedoiksi tämä. http://fi.wikipedia.org/wiki/Öljyhuippu
Öljyhuippu on toki vain teoria, mutta todisteet ovat vakuuttaneet minut ja tässä kirjoitussarjassa lähden siitä, että:
- öljyhuippu on jo tapahtunut (vuosina 2005-2007)
- öljyn tarjonta vähenee lähivuosina 4-10 % vuodessa
- öljyn kysyntä kasvaa 2-3 % vuodessa
On todennäköistä, että uusia merkittäviä öljyesiintymiä ei löydetä, kun niitä ei ole viimeiseen 20 vuoteeenkaan löytynyt raivokkaasta etsimisestä huolimatta. Oletukseni on, että mahdolliset uudet esiintymät eivät merkittävästi vaikuta öljyn tarjontaan tai hintaan.
Kanadan öljyhiekat ovat Saudi-Arabian kokoinen öljypotentiaali, mutta oletan ja toivon, että ympäristö- ja päästöongelmien vuoksi niitä ei tulla saudien mittakaavassa hyödyntämään. Ja tuotantokustannukset ovat joka tapauksessa monikymmenkertaiset itämaiden öljyyn verrattuna.
Jos öljyn tarjonta putoaa vuodessa vain maltilliset 4%, tuotettu määrä vuonna 2028 on 44% nykyisestä, vuonna 2038 29% nykyisestä.
Kauhuskenaariossa öljyvarat vähenevät 10% vuodessa,
tarjonta olisi tällöin vuonna 2028 12% nykyisestä ja 2038 4%.
Mitä tämä tarkoittaisi hinnoille? Kukaan ei tiedä. Vuodesta 2003 öljyn hinta on viidessä vuodessa seitsemänkertaistunut, vaikka:
a) Kysynnän kasvuksi on arvioitu 1,5 – 2 % vuodessa eli n. 10% viidessä vuodessa
b) Tuotanto on samana aikana KASVANUT 13%. Tämä ei tosin tarkoita saman suuruista tarjonnan muutosta, sillä öljyn määrän vähentyessä jotkut valtiot eivät enää myy vaan käyttävät tuotannon ensisijaisesti oman kysyntänsä tyydyttämiseen. Esim. Indonesia, joka tuottaa vielä n. miljoona barrelia päivässä, erosi OPECista eikä enää vie öljyä lainkaan.
Nykyinen kysyntä ja tarjonta eivät riitä selittämään öljyn hinnan muutosta. Öljyn hinnan määrittelevätkin useiden vuosien päähän ostetut öljyfutuurit. En ryhdy laajemmin pohtimaan niiden markkinamekanismeja, asiaa on kansantajuistettu esim. Osmo Soinivaaran blogissa.
http://www.soininvaara.fi/wordpress/2008/05/20/keinottelijat-ovat-kaantaneet-katseensa-kauemmas/ Lyhyesti: näyttää siltä, että markkinat ennakoivat lähivuosina öljyn tarjonnan vähenemistä ja kysynnän kasvua. Tämä nostaa öljyfutuurien hintaa. Tämä puolestaan nostaa nykyöljyn hintaa, sillä hyödykkeen nykyhinta ei voi olla merkittävästi alempi kuin futuurihinta.
Toinen mysteeri on, miksi OPEC ylipäätään myi öljyä muutama vuosi sitten öljyä 20 $ /barreli kun siitä näköjään maksetaan kitisemättä 130 $ / barreli. (Kitinällä tarkoitan tässä, että öljyä käytettäisiin vähemmän, en sitä että kokoonnutaan bensapumpuille rukoilemaan Jahvelta halvempaa öljyä, kuten kansanliike Yhdysvalloissa tekee). Muut öljyntuottajamaat eivät olisi maailman kysyntää pystyneet tyydyttämään ja OPECIN öljy olisi joka tapauksessa ostettu. Kaikki se tullaan ostamaan myös hintaan 200 $ / barreli, 300 $ / barreli ja 500 $ / barreli. Ehkä Yhdysvaltain aseellinen pelote oli vielä silloin niin vahva; arabit pelkäsivät, että jos ei öljyä anneta halvalla, se tullaan hakemaan ilmaiseksi kuten Irakista. Mahtaa heitä nyt harmittaa moinen polkumyynti! En toisaalta muista, että lehdet olisivat olleet täynnä taivasteluja siitä, miten halpaa öljy nyt onkaan. Jotta ei syytettäisi jälkiviisaudesta sanon jo nyt: Öljy on nyt halpaa! Jalostettuna lopputuotteenakin se maksaa vähemmän kuin nuorison jostain syystä ostama pullotettu vesi ja kyse on sentään uusiutumattomasta energianlähteestä.
Edellä oleva pohjustukseksi sille, että tämän artikkelisarjan todellisuudessa vuonna 2028 öljypohjainen polttoaine maksaa öljyvarojen vähenemisen johdosta niin paljon, että tavallisella länsimaisella ihmisellä ei ole mahdollista käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseensa nykyisellä tavalla.
Seuraavat osat keskittyvät kysymykseen: Millä sitten liikumme?
Linkit:
Financial Timesin kansantajuinen peak oil -juttu englanniksi: http://www.ft.com/cms/s/0/5c9d05aa-25ca-11dd-b510-000077b07658.html
Hyvä peak oil sivusto, mm. kuukausittaiset tuotantoluvut: http://europe.theoildrum.com/
Öljyhuippu on toki vain teoria, mutta todisteet ovat vakuuttaneet minut ja tässä kirjoitussarjassa lähden siitä, että:
- öljyhuippu on jo tapahtunut (vuosina 2005-2007)
- öljyn tarjonta vähenee lähivuosina 4-10 % vuodessa
- öljyn kysyntä kasvaa 2-3 % vuodessa
On todennäköistä, että uusia merkittäviä öljyesiintymiä ei löydetä, kun niitä ei ole viimeiseen 20 vuoteeenkaan löytynyt raivokkaasta etsimisestä huolimatta. Oletukseni on, että mahdolliset uudet esiintymät eivät merkittävästi vaikuta öljyn tarjontaan tai hintaan.
Kanadan öljyhiekat ovat Saudi-Arabian kokoinen öljypotentiaali, mutta oletan ja toivon, että ympäristö- ja päästöongelmien vuoksi niitä ei tulla saudien mittakaavassa hyödyntämään. Ja tuotantokustannukset ovat joka tapauksessa monikymmenkertaiset itämaiden öljyyn verrattuna.
Jos öljyn tarjonta putoaa vuodessa vain maltilliset 4%, tuotettu määrä vuonna 2028 on 44% nykyisestä, vuonna 2038 29% nykyisestä.
Kauhuskenaariossa öljyvarat vähenevät 10% vuodessa,
tarjonta olisi tällöin vuonna 2028 12% nykyisestä ja 2038 4%.
Mitä tämä tarkoittaisi hinnoille? Kukaan ei tiedä. Vuodesta 2003 öljyn hinta on viidessä vuodessa seitsemänkertaistunut, vaikka:
a) Kysynnän kasvuksi on arvioitu 1,5 – 2 % vuodessa eli n. 10% viidessä vuodessa
b) Tuotanto on samana aikana KASVANUT 13%. Tämä ei tosin tarkoita saman suuruista tarjonnan muutosta, sillä öljyn määrän vähentyessä jotkut valtiot eivät enää myy vaan käyttävät tuotannon ensisijaisesti oman kysyntänsä tyydyttämiseen. Esim. Indonesia, joka tuottaa vielä n. miljoona barrelia päivässä, erosi OPECista eikä enää vie öljyä lainkaan.
Nykyinen kysyntä ja tarjonta eivät riitä selittämään öljyn hinnan muutosta. Öljyn hinnan määrittelevätkin useiden vuosien päähän ostetut öljyfutuurit. En ryhdy laajemmin pohtimaan niiden markkinamekanismeja, asiaa on kansantajuistettu esim. Osmo Soinivaaran blogissa.
http://www.soininvaara.fi/wordpress/2008/05/20/keinottelijat-ovat-kaantaneet-katseensa-kauemmas/ Lyhyesti: näyttää siltä, että markkinat ennakoivat lähivuosina öljyn tarjonnan vähenemistä ja kysynnän kasvua. Tämä nostaa öljyfutuurien hintaa. Tämä puolestaan nostaa nykyöljyn hintaa, sillä hyödykkeen nykyhinta ei voi olla merkittävästi alempi kuin futuurihinta.
Toinen mysteeri on, miksi OPEC ylipäätään myi öljyä muutama vuosi sitten öljyä 20 $ /barreli kun siitä näköjään maksetaan kitisemättä 130 $ / barreli. (Kitinällä tarkoitan tässä, että öljyä käytettäisiin vähemmän, en sitä että kokoonnutaan bensapumpuille rukoilemaan Jahvelta halvempaa öljyä, kuten kansanliike Yhdysvalloissa tekee). Muut öljyntuottajamaat eivät olisi maailman kysyntää pystyneet tyydyttämään ja OPECIN öljy olisi joka tapauksessa ostettu. Kaikki se tullaan ostamaan myös hintaan 200 $ / barreli, 300 $ / barreli ja 500 $ / barreli. Ehkä Yhdysvaltain aseellinen pelote oli vielä silloin niin vahva; arabit pelkäsivät, että jos ei öljyä anneta halvalla, se tullaan hakemaan ilmaiseksi kuten Irakista. Mahtaa heitä nyt harmittaa moinen polkumyynti! En toisaalta muista, että lehdet olisivat olleet täynnä taivasteluja siitä, miten halpaa öljy nyt onkaan. Jotta ei syytettäisi jälkiviisaudesta sanon jo nyt: Öljy on nyt halpaa! Jalostettuna lopputuotteenakin se maksaa vähemmän kuin nuorison jostain syystä ostama pullotettu vesi ja kyse on sentään uusiutumattomasta energianlähteestä.
Edellä oleva pohjustukseksi sille, että tämän artikkelisarjan todellisuudessa vuonna 2028 öljypohjainen polttoaine maksaa öljyvarojen vähenemisen johdosta niin paljon, että tavallisella länsimaisella ihmisellä ei ole mahdollista käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseensa nykyisellä tavalla.
Seuraavat osat keskittyvät kysymykseen: Millä sitten liikumme?
Linkit:
Financial Timesin kansantajuinen peak oil -juttu englanniksi: http://www.ft.com/cms/s/0/5c9d05aa-25ca-11dd-b510-000077b07658.html
Hyvä peak oil sivusto, mm. kuukausittaiset tuotantoluvut: http://europe.theoildrum.com/
Alku
Olen harjoitellut bloggaamista kirjoittamalla Facebook-yhteisöön nootteja kolmisenkymmentä kappaletta. Homma on tuntunut sen verran luontevalta, että uskaltaudun naamakirjan kaapista ulos pelottavaan internettiin.
Aloitan bloginpitäjän urani artikkelisarjalla pohtimalla, miten 20-30 vuoden kuluttua on toteutettu liikkumistarpeet, jotka nyt on ratkaistu polttomoottorilla toimivalla henkilöautolla.
Sarja koostuu kirjoituksista erilaisista skenaarioista. Todennäköinen tulema on jonkinlainen yhdistelmä näistä skenaarioista sekä jotain josta emme nyt näe edes heikkoja signaaleja.
Ilmastonmuutokselle en tässä sarjassa uhraa ajatuksia. Uskon, että kaikki käytettävissä oleva öljy tullaan polttamaan riemusta kiljuen täysin riippumatta siitä mitä Balilla tai muissa kokouksissa on muille valtionpäämiehille valehdeltu yhteisesti tehtävän. Jos ilmastonmuutosta haluttaisiin estää öljyn polttamista vähentämällä, olisi paljon helpompaa rajoittaa tuotantoa muutamassa öljyntuottajavaltiossa kuin yrittää hillitä kulutusta kaikissa maailman valtioissa. Pidän paljon todennäköisempänä, että öljyä yritetään tiristää vielä kivihiilestäkin, kuin että polttamista ilmaston lämpenemisen vuoksi millään väkevällä toimenpiteitä hillittäisiin. Tälläkin hetkellä valtionpäämiehet odottavat tippa housuissa arktisen merialueen sulamista, jotta sen alta voitaisiin löytää öljyä. Samaa öljyä, jonka polttaminen on aiheuttanut arktisen merialueen sulamisen.
Sarjani koostuu osista:
Skenaario 1: Öljyhuippu on väärä teoria
Skenaario 2: Autojen muuttuminen
Skenaario 3: Sähkömoottori
Skenaario 4: Vetyautot
Skenaario 5: Biopolttoaineet
Skenaario 6: Uusi yhteiskunta
Aloitan bloginpitäjän urani artikkelisarjalla pohtimalla, miten 20-30 vuoden kuluttua on toteutettu liikkumistarpeet, jotka nyt on ratkaistu polttomoottorilla toimivalla henkilöautolla.
Sarja koostuu kirjoituksista erilaisista skenaarioista. Todennäköinen tulema on jonkinlainen yhdistelmä näistä skenaarioista sekä jotain josta emme nyt näe edes heikkoja signaaleja.
Ilmastonmuutokselle en tässä sarjassa uhraa ajatuksia. Uskon, että kaikki käytettävissä oleva öljy tullaan polttamaan riemusta kiljuen täysin riippumatta siitä mitä Balilla tai muissa kokouksissa on muille valtionpäämiehille valehdeltu yhteisesti tehtävän. Jos ilmastonmuutosta haluttaisiin estää öljyn polttamista vähentämällä, olisi paljon helpompaa rajoittaa tuotantoa muutamassa öljyntuottajavaltiossa kuin yrittää hillitä kulutusta kaikissa maailman valtioissa. Pidän paljon todennäköisempänä, että öljyä yritetään tiristää vielä kivihiilestäkin, kuin että polttamista ilmaston lämpenemisen vuoksi millään väkevällä toimenpiteitä hillittäisiin. Tälläkin hetkellä valtionpäämiehet odottavat tippa housuissa arktisen merialueen sulamista, jotta sen alta voitaisiin löytää öljyä. Samaa öljyä, jonka polttaminen on aiheuttanut arktisen merialueen sulamisen.
Sarjani koostuu osista:
Skenaario 1: Öljyhuippu on väärä teoria
Skenaario 2: Autojen muuttuminen
Skenaario 3: Sähkömoottori
Skenaario 4: Vetyautot
Skenaario 5: Biopolttoaineet
Skenaario 6: Uusi yhteiskunta
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)