Blogissa toteuttamani äänestys tuotti murskaavan tuloksen: 100% vastaajista oli sitä mieltä, että blogissa voisi energia-asioiden ohella käsitellä mitä vaan.
Siispä molempien vastaajien pyynnöstä autosarjan päättymistä odotellessa välipalaksi päivän riemun aihe:
Joskus ilahtuu nähdessään jonkun tarkoitukseensa mainiosti sopivan teknisen ratkaisun. Joskus ilahtuu nähdessään hyvinistuvat housut. Tänään ilahduin työpaikan miestenhuoneessa nähdessäni pyyhekoneessa tarran "Käsipyyherullajärjestelmä". Miten hieno yhdyssana! Kyllähän sitä pystyy keksimään vaikka miten pitkiä yhdyssanoja, mutta harvinaista herkkua on nähdä neljän sanan yhdyssana tositoimissa. Hienoa!
keskiviikko 18. kesäkuuta 2008
perjantai 13. kesäkuuta 2008
Skenaario 4: Vetyautot
Vetyauto eli oikeammin polttokennoauton voimanlähteenä on sähkö, joka tuotetaan auton akkuun polttokennossa auton tankissa olevan vedystä ja ilmassa olevasta hapesta.
Vety puolestaan tuotetaan tuotantolaitoksissa sähkön avulla ja jaetaan kuluttajille kuten bensiini nykään. Prosessissa on siis kaksi vaihetta enemmän kuin sähköauton kulutusprosessissa: vedyn tuottaminen sähköllä ja sähkön tuottaminen vedystä. Näin ollen vetyauton hyötysuhde on huonompi kuin sähköauton. Lisäksi tulevat vielä jakelusta aiheutuneet hävikki, joka muodustuu jakeluverkoston infrastruktuurista ja itse jakelusta. Sähkön jakeluhan on jo valmiina ja hävikit siinä ovat vähäiset vedyn jakeluun verrattuna.
Vetyauton hyvänä puolena sähköautoon verrattuna on nopeampi "tankkaus" (jakeluverkoston ollessa valmiina) ja tällä hetkellä suurempi toimintasäde.
Kuvitellaan että sähkö tai vety tuotetaan paikassa, missä sitä on uusiutuvista lähteistä järkevä tuottaa, esimerkiksi valtavissa tuulipuistoissa Kuolan niemimaalla tai aurinkovoimaloissa Saharassa. Vety voidaan tällöin kuljettaa tankeissa nykyisten polttoaineiden tapaan laivoilla, junilla ja rekoilla. Sähkön kuljetukseen tarvitaan uusi infrastruktuuri, tekniikka sentään on jo olemassa, nimittäin korkeajännitteiset tasavirtalinjat. Tällaiset monen maan läpi kulkevat sähkölinjat olisivat paitsi iso investointi, myös herkkä poliittisille muutoksille. Lyhyellä aikavälillä kuljetus siis vedyn eduksi, mutta pidemmällä suoran sähkön käytön. Pitkiä siirtoteitä voisi tällöin tietysti käyttää kaiken sähkön siirtämiseen, ei vain autojen lataamiseen.
Inhorealistisesti voisi myös ajatella tilannetta, jossa ydinvoimalat rakennetaan kehitysmaihin, tuotetaan vety siellä ja tuodaan länsimaihin. Näin ydinvoimaan liittyvät riskit jäisivät kehitysmaihin ja hyödyt tulisivat meille. Itse en tällaista tietenkään kannata, mutta kun katsoo miten olemme toimineet ja jatkuvasti toimimme, en pitäisi yllätyksenä tällaistakaan skenaariota.
Muilta osin vetyauto kärsii sähköauton ongelmista ja riskeistä sekä tuo vielä omansa, joita ovat selvästi huonompi hyötysuhde, hinta, turvallisuus, pakkasenkestävyys ja varastointi. Ilmastonmuutoksen kannalta karkaileva vety tuo myös omat ongelmansa vedyn muodostaessa kasvihuonekaasuja ilmakehässä reagoidessaan. Ilmeisesti vetyautoa lobbaavat innokkaimmin öljy-yhtiöt, niillä on oltava jakeluverkostolleen jotain myytävää. Vetyautoista puhuttaessa
Taloudellisesti järkevä vetyauto, huomioiden koko energian tuotantoketju on huomattavasti kaukaisempaa tulevaisuutta kuin sähköauto. Ilmeisesti löysät puheet vetytaloudesta ovat hidastaneet poliittista päätöksentekoa siirtymiseksi pois öljytaloudesta.
Polttokenno- ja sähköauto ovat kilpailevia teknologioita. Aika näyttää, jääkö niistä toinen voittajaksi. Todennäköisesti meillä on 20 vuoden päästä liikenteessä iloisesti sekaisin bensiiniautoja, dieselautoja, sähköautoja, polttokennoautoja sekä edellämainittujen hybridejä. Mutta mikä on niiden sekoitussuhde, sitä on tänään mahdoton ennustaa.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että on järkevämpää käyttää sähkö suoraan sähkönä eikä muodostaa siitä vetyä ja taas sähköä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Vetyauto
Vety puolestaan tuotetaan tuotantolaitoksissa sähkön avulla ja jaetaan kuluttajille kuten bensiini nykään. Prosessissa on siis kaksi vaihetta enemmän kuin sähköauton kulutusprosessissa: vedyn tuottaminen sähköllä ja sähkön tuottaminen vedystä. Näin ollen vetyauton hyötysuhde on huonompi kuin sähköauton. Lisäksi tulevat vielä jakelusta aiheutuneet hävikki, joka muodustuu jakeluverkoston infrastruktuurista ja itse jakelusta. Sähkön jakeluhan on jo valmiina ja hävikit siinä ovat vähäiset vedyn jakeluun verrattuna.
Vetyauton hyvänä puolena sähköautoon verrattuna on nopeampi "tankkaus" (jakeluverkoston ollessa valmiina) ja tällä hetkellä suurempi toimintasäde.
Kuvitellaan että sähkö tai vety tuotetaan paikassa, missä sitä on uusiutuvista lähteistä järkevä tuottaa, esimerkiksi valtavissa tuulipuistoissa Kuolan niemimaalla tai aurinkovoimaloissa Saharassa. Vety voidaan tällöin kuljettaa tankeissa nykyisten polttoaineiden tapaan laivoilla, junilla ja rekoilla. Sähkön kuljetukseen tarvitaan uusi infrastruktuuri, tekniikka sentään on jo olemassa, nimittäin korkeajännitteiset tasavirtalinjat. Tällaiset monen maan läpi kulkevat sähkölinjat olisivat paitsi iso investointi, myös herkkä poliittisille muutoksille. Lyhyellä aikavälillä kuljetus siis vedyn eduksi, mutta pidemmällä suoran sähkön käytön. Pitkiä siirtoteitä voisi tällöin tietysti käyttää kaiken sähkön siirtämiseen, ei vain autojen lataamiseen.
Inhorealistisesti voisi myös ajatella tilannetta, jossa ydinvoimalat rakennetaan kehitysmaihin, tuotetaan vety siellä ja tuodaan länsimaihin. Näin ydinvoimaan liittyvät riskit jäisivät kehitysmaihin ja hyödyt tulisivat meille. Itse en tällaista tietenkään kannata, mutta kun katsoo miten olemme toimineet ja jatkuvasti toimimme, en pitäisi yllätyksenä tällaistakaan skenaariota.
Muilta osin vetyauto kärsii sähköauton ongelmista ja riskeistä sekä tuo vielä omansa, joita ovat selvästi huonompi hyötysuhde, hinta, turvallisuus, pakkasenkestävyys ja varastointi. Ilmastonmuutoksen kannalta karkaileva vety tuo myös omat ongelmansa vedyn muodostaessa kasvihuonekaasuja ilmakehässä reagoidessaan. Ilmeisesti vetyautoa lobbaavat innokkaimmin öljy-yhtiöt, niillä on oltava jakeluverkostolleen jotain myytävää. Vetyautoista puhuttaessa
Taloudellisesti järkevä vetyauto, huomioiden koko energian tuotantoketju on huomattavasti kaukaisempaa tulevaisuutta kuin sähköauto. Ilmeisesti löysät puheet vetytaloudesta ovat hidastaneet poliittista päätöksentekoa siirtymiseksi pois öljytaloudesta.
Polttokenno- ja sähköauto ovat kilpailevia teknologioita. Aika näyttää, jääkö niistä toinen voittajaksi. Todennäköisesti meillä on 20 vuoden päästä liikenteessä iloisesti sekaisin bensiiniautoja, dieselautoja, sähköautoja, polttokennoautoja sekä edellämainittujen hybridejä. Mutta mikä on niiden sekoitussuhde, sitä on tänään mahdoton ennustaa.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että on järkevämpää käyttää sähkö suoraan sähkönä eikä muodostaa siitä vetyä ja taas sähköä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Vetyauto
keskiviikko 4. kesäkuuta 2008
Skenaario 3: Sähköautot
Tässä sarjan osassa tarkastelen mitä vaikutuksia olisi sillä oletuksella, että 20-30 vuoden päästä autot olisivat melko samanlaisia kuin nykyään, mutta niiden voimanlähteenä olisi sähkömoottori.
Sähköautot on kattavasti esitelty wikipedian suomen kielisessä artikkelissa, joten en referoi sitä tässä, vaan yritän keskittyä omiin päätelmiini faktojen pohjalta.
Sähköautoihin tutustuttaessa ensimmäiseksi hämmästyttää se, miten halpaa matkanteko niillä on. Johtuen siitä, että sähköauton hyötysuhde on paljon parempi kuin polttomoottorin ja sähkön huomattavasti kevyemmästä verotuksesta bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Nykyisten sähköautojen kulutus on 0,2-0,3 kWh / km. Jos kotonasi on 6 kw:n kiuas ja saunakertasi muodostuu tunnin lämmetyksestä ja kahden saunomisesta, kulutus on 18 kwh. Samalla sähköllä ajelisit sähköautolla 72 km. Toisaalta, jos sähköstä olisi pulaa, mieluummin varmaan pitäisi jääkaappia päällä kuin lataisi autoa, jääkaapin vuorokautisella 0,4 kwh kulutuksella autolla ajaisi vain 1,5 km.
Helsingin Energia myy yösähköä tänään hintaan 7,6 c/kwh, joten 100 km ajo sähköautolla maksaisi 1,9 € kun se polttomoottoriautolla maksaa 9,75 € (6,5 l/100 km,1,5 €/l). Vain polttoainekustannukset huomioiden siis. Polttomoottoriauton muuttuvat kustannukset ovat siis viisinkertaiset.
Älyttömän halpaa! Miksi emme siis kaikki siirry "äänettömiin ja päästöttömiin" sähköautoihin?
Syinä ovat:
Pääomakustannukset. Sähköautojen hinnat ovat pienistä valmistusmääristä johtuen huomattavasti polttomoottoriautoja suuremmat. Tämä ongelma korjaantuu itsestään, jos sähköautoista tulee valtavirtaa.
Akkujen tekniikka. Akut ovat raskaita, kalliita ja niillä saavutettu toimintasäde on 100-500 km. Akkuteknologia kehittyy vielä merkittävästi, joten en usko tämän tulevan merkittäväksi esteeksi sähköautojen yleistymiselle.
Sähköautojen saatavuus. Nykyisellään sähköauto on kallis kuriositeetti. Sähköauton massiivisen yleistymisen voi aiheuttaa öljyn draamaattinen kallistuminen tai valtiovallan tuki. Käsittelen jälkimmäistä myöhemmin.
Entä sitten hybridiautot? Hybridiautoissa voimanlähteenä on sekä sähkömoottori että polttomoottori. Tuntuu tuhlaukselta kantaa mukanaan kahta voimanlähdettä. Lisäksi nykyisiä hybridiautoja ei voi ladata muilla kuin auton omalla polttomoottorilla, mikä aika tehokkaasti nollaa koko hybridiauton idean. Ennustan, että hybridiauto ei ole merkittävä tekijä vuonna 2028.
Millä sähköautojen tarvitsema energia Suomessa tuotettaisiin? On selvää, että fossiilisilla polttoaineilla tuotetun sähkön määrää ei voida lisätä. Tuulivoiman ja aurinkoenergian osuus Suomessa tulee myös tulevaisuudessa olemaan marginaalinen. Ydinvoima jakaa paitsi atomit, myös kansan mielipiteet. Voimasuhteet taitavat nyt olla suurin piirtein 50-50. Mutta jos kysymys asetetaan niin, että käveletkö bägisi kanssa golfkentälle vai rakennetaanko lisää ydinvoimaa, tötteröitä alkaa ilmestyä horisonttiin aika vinhaa vauhtia.
Yksi vaihtoehto on tietysti se, ettei tuoteta mitään vaan otetaan sähköä töpselistä. Tämän vaihtoehdon nykyiset ja entiset poliitikkomme ovat valinneet. Sähköä ostetaan pohjoismaisesta sähköporssistä ja Venäjältä. Venäläinen sähkö sinänsä toimii tiettävästi yhtä hyvin kuin länsimainenkin, mutta henkilökohtaisesti en luota sen saatavuuteen. Venäjän nykyhallitus käyttää energiatoimituksia ulkopolitiikkansa jatkeena, putki meneekin yllättäen poikki, jos Venäjän toimia maailmalla kritisoidaan. Minulle ei myöskään ole selvinnyt, miksi venäläinen ydinvoima olisi turvallisempaa kuin kotimainen ydinvoima. Arkijärki ja kokemukset todistavat päinvastaista: Ydinvoimaonnettomuudet Venäjän alueella 1. Suomen alueella 0. Läheltä piti -tilanteet: Suomi 0, Venäjä ?
Välipohdinta: Mitä jos OPEC-maat ottavat tulevaisuudessa oppia Venäjältä ja sitovat omat toimituksensa heille tärkeimpään arvoon eli uskontoon: öljyä toimitetaan vain maihin, jossa on otettu käyttöön islamin laki. Alkaisiko espoolaisiakin kiinnostaa Koraanin opiskelu?
Mutta asiaan: Paljonko sähköä sitten tarvittaisiin lisää? Suomen liikennesuorite on 53 mrd kilometriä. Nykyisellä sähköautotekniikalla siihen tarvitaan 0,25 kwh/km * 53 mrd eli 13,25 Twh. Tämä vastaa aika hyvin Olkiluodon nykyisten voimaloiden yhteistuotantoa (2007 14,4 Twh) tai uuden valmistuvan voimalan suunniteltua tuotantoa. Jos oletetaan, että tekniikan kehittyminen sähköautoissa ja ydinvoimaloissa nollaa ajosuoritteen kasvun, voin ennustaa, että Suomen autojen polttomoottorien korvaaminen tarvitsee yhden modernin ydinvoimalan lisärakentamista. Yksi lisäydinvoimala tarvittaisiin jo nyt tuonnin korvaamiseen ja toinen sähkön kulutuksen kasvuun ilman sähköautojakin, mutta ilmeisesti joillakin on kivempaa kun ydinvoimala on Ingalinassa eikä Loviisassa. Minulla ei ole.
Vuonna 2028 ydinvoimaa tuotetaan ehkä toriumin eikä plutoniumin avulla. Torium muuttuu vaarattomaksi jo 500 vuoden säilytyksen jälkeen, joten se on hurjan turvallista, ainakin jos vertaa uraanin 100 000 vuoteen. Tosin hyötysuhdekaan ei ole niin hyvä, mutta kustannukset silti kolmasosa kivihiileen nähden. Ja toriumin saatavuus on hyvä, sillä sitä on rantahiekassakin.
Joissakin maissa valtiovalta on ottanut ohjaavan roolin muutoksessa pois polttomoottoriautoista. Tanskan valtio lupaa sähköautoille 100% veronalennuksen. Pohdin valtiovallan roolia autokysymyksessä myöhemmin erillisessä tekstissä. Riittäköön nyt se, että jos Suomessa viriää keskustelu ohjaustoimenpiteistä sähköautojen suuntaan, valistuneen äänestäjän pitää esittää kysymys: Millä sähkö tuotetaan? Energiakysymys on liian tärkeä asia jättää poliitikkojen päätettäväksi.
Yksi kiinnostava kysymys on, miten autoilua sähköautojen yhteiskunnassa verotettaisiin. Polttoaineveroa kerätään 2007 budjetin mukaan 3 mrd €. Tämä on lähes 10% valtion tuloista (38,5 mrd). On selvää, ettei palveluita voida leikata vastaavalla summalla. Yhtä selvää on, ettei sähköä voida verottaa yhtä raskaasti kuin nestemäisiä polttoaineita, koska tällä olisi tuhoisat vaikutukset yhteiskuntaan, vaikka suurteollisuus saisikin sähkönsä eri hintaan. Jos vielä ajatellaan, että autojen sähköistymistä edistettäisiin luopumalla autoverosta niiden osalta, menetettäisiin 1,35 mrd € edestä autoveroa ja 0,59 mrd € edestä ajoneuvoveroa vuosittain. Vaikka yhtälö vaikuttaa haastavalta, luottamukseni on luja siihen, että ilman minun apuanikin keksitään tehokas tapa periä veroja myös sähköautoilusta.
Tässä kirjoitussarjan kolmannessa osassa tulin siihen tulokseen, että polttomoottoriautojen korvaantuminen sähköautoilla on mahdollinen skenaario. Se vaatii erityisesti akkutekniikan kehittymistä sekä päätöksiä siitä, millä tekniikalla tarvittava sähkö tuotetaan.
Linkit:
Hyvä artikkeli sähköautoista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Sähköauto
Perustiedot hybrideistä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Hybridiauto
Suomen Sähköautoyhdistyksen erittäin mielenkiintoinen hanke "kaupallistaa" Toyota Corolla-sähköauto: http://www.sahkoautot.fi/hanke:esittely
Juuttien touhuja: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tanska+siirtyy+pian+sähköautoihin/1135235103987
Toyotan sähköauto vuonna 2010:
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Töpselistä+ladattava+auto+Toyotalta/1135237083538
Sähköautot on kattavasti esitelty wikipedian suomen kielisessä artikkelissa, joten en referoi sitä tässä, vaan yritän keskittyä omiin päätelmiini faktojen pohjalta.
Sähköautoihin tutustuttaessa ensimmäiseksi hämmästyttää se, miten halpaa matkanteko niillä on. Johtuen siitä, että sähköauton hyötysuhde on paljon parempi kuin polttomoottorin ja sähkön huomattavasti kevyemmästä verotuksesta bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Nykyisten sähköautojen kulutus on 0,2-0,3 kWh / km. Jos kotonasi on 6 kw:n kiuas ja saunakertasi muodostuu tunnin lämmetyksestä ja kahden saunomisesta, kulutus on 18 kwh. Samalla sähköllä ajelisit sähköautolla 72 km. Toisaalta, jos sähköstä olisi pulaa, mieluummin varmaan pitäisi jääkaappia päällä kuin lataisi autoa, jääkaapin vuorokautisella 0,4 kwh kulutuksella autolla ajaisi vain 1,5 km.
Helsingin Energia myy yösähköä tänään hintaan 7,6 c/kwh, joten 100 km ajo sähköautolla maksaisi 1,9 € kun se polttomoottoriautolla maksaa 9,75 € (6,5 l/100 km,1,5 €/l). Vain polttoainekustannukset huomioiden siis. Polttomoottoriauton muuttuvat kustannukset ovat siis viisinkertaiset.
Älyttömän halpaa! Miksi emme siis kaikki siirry "äänettömiin ja päästöttömiin" sähköautoihin?
Syinä ovat:
Pääomakustannukset. Sähköautojen hinnat ovat pienistä valmistusmääristä johtuen huomattavasti polttomoottoriautoja suuremmat. Tämä ongelma korjaantuu itsestään, jos sähköautoista tulee valtavirtaa.
Akkujen tekniikka. Akut ovat raskaita, kalliita ja niillä saavutettu toimintasäde on 100-500 km. Akkuteknologia kehittyy vielä merkittävästi, joten en usko tämän tulevan merkittäväksi esteeksi sähköautojen yleistymiselle.
Sähköautojen saatavuus. Nykyisellään sähköauto on kallis kuriositeetti. Sähköauton massiivisen yleistymisen voi aiheuttaa öljyn draamaattinen kallistuminen tai valtiovallan tuki. Käsittelen jälkimmäistä myöhemmin.
Entä sitten hybridiautot? Hybridiautoissa voimanlähteenä on sekä sähkömoottori että polttomoottori. Tuntuu tuhlaukselta kantaa mukanaan kahta voimanlähdettä. Lisäksi nykyisiä hybridiautoja ei voi ladata muilla kuin auton omalla polttomoottorilla, mikä aika tehokkaasti nollaa koko hybridiauton idean. Ennustan, että hybridiauto ei ole merkittävä tekijä vuonna 2028.
Millä sähköautojen tarvitsema energia Suomessa tuotettaisiin? On selvää, että fossiilisilla polttoaineilla tuotetun sähkön määrää ei voida lisätä. Tuulivoiman ja aurinkoenergian osuus Suomessa tulee myös tulevaisuudessa olemaan marginaalinen. Ydinvoima jakaa paitsi atomit, myös kansan mielipiteet. Voimasuhteet taitavat nyt olla suurin piirtein 50-50. Mutta jos kysymys asetetaan niin, että käveletkö bägisi kanssa golfkentälle vai rakennetaanko lisää ydinvoimaa, tötteröitä alkaa ilmestyä horisonttiin aika vinhaa vauhtia.
Yksi vaihtoehto on tietysti se, ettei tuoteta mitään vaan otetaan sähköä töpselistä. Tämän vaihtoehdon nykyiset ja entiset poliitikkomme ovat valinneet. Sähköä ostetaan pohjoismaisesta sähköporssistä ja Venäjältä. Venäläinen sähkö sinänsä toimii tiettävästi yhtä hyvin kuin länsimainenkin, mutta henkilökohtaisesti en luota sen saatavuuteen. Venäjän nykyhallitus käyttää energiatoimituksia ulkopolitiikkansa jatkeena, putki meneekin yllättäen poikki, jos Venäjän toimia maailmalla kritisoidaan. Minulle ei myöskään ole selvinnyt, miksi venäläinen ydinvoima olisi turvallisempaa kuin kotimainen ydinvoima. Arkijärki ja kokemukset todistavat päinvastaista: Ydinvoimaonnettomuudet Venäjän alueella 1. Suomen alueella 0. Läheltä piti -tilanteet: Suomi 0, Venäjä ?
Välipohdinta: Mitä jos OPEC-maat ottavat tulevaisuudessa oppia Venäjältä ja sitovat omat toimituksensa heille tärkeimpään arvoon eli uskontoon: öljyä toimitetaan vain maihin, jossa on otettu käyttöön islamin laki. Alkaisiko espoolaisiakin kiinnostaa Koraanin opiskelu?
Mutta asiaan: Paljonko sähköä sitten tarvittaisiin lisää? Suomen liikennesuorite on 53 mrd kilometriä. Nykyisellä sähköautotekniikalla siihen tarvitaan 0,25 kwh/km * 53 mrd eli 13,25 Twh. Tämä vastaa aika hyvin Olkiluodon nykyisten voimaloiden yhteistuotantoa (2007 14,4 Twh) tai uuden valmistuvan voimalan suunniteltua tuotantoa. Jos oletetaan, että tekniikan kehittyminen sähköautoissa ja ydinvoimaloissa nollaa ajosuoritteen kasvun, voin ennustaa, että Suomen autojen polttomoottorien korvaaminen tarvitsee yhden modernin ydinvoimalan lisärakentamista. Yksi lisäydinvoimala tarvittaisiin jo nyt tuonnin korvaamiseen ja toinen sähkön kulutuksen kasvuun ilman sähköautojakin, mutta ilmeisesti joillakin on kivempaa kun ydinvoimala on Ingalinassa eikä Loviisassa. Minulla ei ole.
Vuonna 2028 ydinvoimaa tuotetaan ehkä toriumin eikä plutoniumin avulla. Torium muuttuu vaarattomaksi jo 500 vuoden säilytyksen jälkeen, joten se on hurjan turvallista, ainakin jos vertaa uraanin 100 000 vuoteen. Tosin hyötysuhdekaan ei ole niin hyvä, mutta kustannukset silti kolmasosa kivihiileen nähden. Ja toriumin saatavuus on hyvä, sillä sitä on rantahiekassakin.
Joissakin maissa valtiovalta on ottanut ohjaavan roolin muutoksessa pois polttomoottoriautoista. Tanskan valtio lupaa sähköautoille 100% veronalennuksen. Pohdin valtiovallan roolia autokysymyksessä myöhemmin erillisessä tekstissä. Riittäköön nyt se, että jos Suomessa viriää keskustelu ohjaustoimenpiteistä sähköautojen suuntaan, valistuneen äänestäjän pitää esittää kysymys: Millä sähkö tuotetaan? Energiakysymys on liian tärkeä asia jättää poliitikkojen päätettäväksi.
Yksi kiinnostava kysymys on, miten autoilua sähköautojen yhteiskunnassa verotettaisiin. Polttoaineveroa kerätään 2007 budjetin mukaan 3 mrd €. Tämä on lähes 10% valtion tuloista (38,5 mrd). On selvää, ettei palveluita voida leikata vastaavalla summalla. Yhtä selvää on, ettei sähköä voida verottaa yhtä raskaasti kuin nestemäisiä polttoaineita, koska tällä olisi tuhoisat vaikutukset yhteiskuntaan, vaikka suurteollisuus saisikin sähkönsä eri hintaan. Jos vielä ajatellaan, että autojen sähköistymistä edistettäisiin luopumalla autoverosta niiden osalta, menetettäisiin 1,35 mrd € edestä autoveroa ja 0,59 mrd € edestä ajoneuvoveroa vuosittain. Vaikka yhtälö vaikuttaa haastavalta, luottamukseni on luja siihen, että ilman minun apuanikin keksitään tehokas tapa periä veroja myös sähköautoilusta.
Tässä kirjoitussarjan kolmannessa osassa tulin siihen tulokseen, että polttomoottoriautojen korvaantuminen sähköautoilla on mahdollinen skenaario. Se vaatii erityisesti akkutekniikan kehittymistä sekä päätöksiä siitä, millä tekniikalla tarvittava sähkö tuotetaan.
Linkit:
Hyvä artikkeli sähköautoista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Sähköauto
Perustiedot hybrideistä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Hybridiauto
Suomen Sähköautoyhdistyksen erittäin mielenkiintoinen hanke "kaupallistaa" Toyota Corolla-sähköauto: http://www.sahkoautot.fi/hanke:esittely
Juuttien touhuja: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tanska+siirtyy+pian+sähköautoihin/1135235103987
Toyotan sähköauto vuonna 2010:
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Töpselistä+ladattava+auto+Toyotalta/1135237083538
perjantai 30. toukokuuta 2008
Skenaario 2: Autot muuttuvat
Tässä osassa mietin, millaisia muutoksia autoihin seuraavan 20-30 vuoden aikana pitäisi tulla, jotta voisimme jatkaa yksityisautoilua kutakuinkin nykyiseen tapaan vähenevän öljyn maailmassa. En tässä kirjoituksessa puutu vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, koska niistä tulee sarjassa myöhemmin omat kirjoituksensa.
Tarkastellaan aluksi autoilun kustannuksia:
Normaalin uuden (0-4 vuotta) perheauton kaikki kustannukset pl. polttoaine ovat noin 450 euroa kuukaudessa. Suurin osa ajaa vanhemmalla autolla ja monet pienemmällä, joten pääomakustannuksetkin ovat pienemmät. Toisaalta monet myös haluavat sijoittaa autoonsa enemmän. Keskimääräistä auton pääomakustannusta en tiedä, pyydän palautetta jos jompikumpi lukijoista tietää.
Tyypillinen autolla ajettu matka vuodessa on 15 000 - 20 000 km. Käytän tullin verotuksen perusteena käyttämää määrää 18.000 km/v eli 1.500 km/kk. Polttoaine maksaa tänään n. 1,50 € / l ja sitä kuluu 6,5 l / 100 km. Polttoainekustannuksiksi saadaan siis tällä hetkellä 146 € / kk.
Ylläolevasta nähdään, että polttoainekustannukset ovat tyypillisessä esimerkkitapauksessa vain neljännes autoilun kustannuksista. Tässä katsannossa tuntuu yliammutulta polttoaineen hinnan mediassa ja kahvipöytäkeskusteluissa saama julkisuus. Olisihan paljon tehokkaampaa vaikuttaa kustannuserään, joka on kolme kertaa niin suuri kuin polttoainekustannukset.
Kuvitellaan, että 20 vuoden päästä bensiinilitra maksaa nykyrahassa 15 euroa. Tämä tuntuu ehkä nykyhintaan verrattuna kalliilta. Kuitenkin se tarkoittaisi vain 12% vuosittaista nousua. Kukaan ei tiedä saako bensaa silloin noinkaan halvalla. Kukaan ei tiedä edes, saako sitä millään hinnalla. Voi olla, että öljyntuottajamaat käyttävät vähenevän öljynsä kokonaan itse eivätkä myy sitä ollenkaan meille muille. Voi myös olla, että valtiot saavat ostaa jonkun määrän, joka käytetään välttämättömin kuljetuksiin ja öljyä ei yksityiseen kulutukseen jaeta ollenkaan 25 vuoden päästä. Mutta leikitään, että bensiini on yleisesti myytävä hyödyke ja sen hinta nykyrahassa olisi kymmenkertainen.
Mitä siis voitaisiin tehdä, että autoilun kokonaiskustannukset säilyisivät nykyisen suuruisina, esimerkissäni 600 € kuukaudessa, edelleen nykyrahassa, inflaatiota en ota tässä huomioon enkä ostovoiman mahdollista kasvua.
Polttomoottorissa on 100 vuoden historiasta huolimatta vielä kehittämisen varaa. Polttoaineen lämpöenergiasta muuttuu nykytekniikalla liike-energiaksi 10-20%. On useita salaliittoteorioita siitä, miksi tätä hyötysuhdetta ei ole haluttu kehittää, koska öljy-yhtiöiden ja autotehtaat ovat omistaneet samat tahot. Sen verran luotan markkinamekanismeihin, että uskon, että jos joku mullistava keksintö hyötysuhteen vaikkapa kaksinkertaistamiseksi olisi tehtävissä, se olisi vuosisadan aikana tehty. Arvelen siis, että polttomoottoriauton hyötysuhdetta ei merkittävästi voi kasvattaa.
Nykyiset autot ovat käyttötarkoitukseensa nähden tuhlaavia. Suurimmassa osassa ajosta kyydissä on yksi ihminen ja matkan keskinopeus ylittää harvoin 40 km tunnissa. Auto on silti suunniteltu kuljettamaan viisi ihmistä ja tavaroita ja se on tehokkaimmillaan n. 80-90 km/h nopeudessa ja pystyy jopa 150 km/h nopeuksiin, joskin moottorin termiset häviöt sekä liikevastus kuluttaa tällöin polttoainetta valtavalla vauhdilla. Tämän monikäyttöisyytensä takia auto olikin edellisen vuosisadan menestystarina. Suhteellisen halvalla pystyttiin ratkaisemaan lähes kaikki yksityishenkilön kuljetustarpeet. Öljyn jälkeisessä taloudessa nykyinen henkilöauto kaikille on liian kallis ratkaisu. Tarvitsemme erilaisia ajoneuvoja erilaisiin kuljetustarpeisiin.
Ennustan, että jos tulevaisuuden liikenne perustuu polttomoottoriin, tulevaisuuden perusauto on kaksipaikkainen ja kevyt, sen polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen matkanopeus on noin 40 km/h ja maksiminopeus 50-70 km/h. Auton kuutiotilavuus on 100-200 cc ja moottorin teho sen mukainen. Tällainen ajoneuvo ratkaisee suurimman osan matkoista, joita nykyisillä henkilöautoilla tehdään matkanopeuden juurikaan kärsimättä.
Tämä perustuu siihen, että suurin osa autoista on kaupungeissa ja niillä tehtävät matkat ovat lyhyitä. 20 vuoden päästä ihmisistä asuu kaupungeissa vielä suurempi osa. Suurin osa auton käynnistyksistä on 1-15 kilometrin matkoja varten. Jos autossanne on ajotietokone tai GPS-laite, tehkääpä koe, jossa kirjaatte kuukauden ajalta automatkoistanne keskinopeuden, pituuden ja matkustajien määrän. Tulette hämmästymään siitä, miten harvoissa matkoissa keskinopeus ylittää 40 km/h ja miten harvat matkat ovat pidempiä kuin 20 km. Tällaiset matkat, jotka jo nyt muodostavat valtaosan kaikista matkoista, voidaan ratkaista yllä kuvatulla kevytautolla. Liikenteen tukkona kevytauto ei 2028 olisi, koska liikenne olisi juuri kevytautoja.
Mielikuvia uudesta autosta voi lähteä hakemaan vaikka ajattelemalla nykyisiä mopoautoja, Smartia ja Tata Nanoa. Uuden kevytauton pienempi moottori ja keveys pienentävät huomattavasti kulutusta. Nykyisten mopoautojen kulutus on n. 3,5 l / 100 km, mikä kuulostaa hirvittävältä tuhlaukselta 50 cc moottorilla, kun täysautojakin pystytään jo tekemään 4,4, l kulutuksella. Mihin kevytautossa päästäänkään, jos kehittelyyn käytetään sama panostus? Arvioin, että kun massatuotannon ansiosta optimointi on mahdollista, päästään 2,5 l kulutukseen. Tämä on todennäköisesti yläkanttiin.
Kevytauton hinta olisi 20-30% nykyisistä auton hinnoista. Tata Nano tulee Intiassa myyntiin hintaan 1800 €. Nykyiset mopoautot ovat pikkuautojen hintaisia, mutta tämä johtuu pienistä valmistuseristä. Vakuutukset olisivat myös halvempia, koska vakuutettavat ajoneuvot ovat halvempia ja laskeneiden huippunopeuksien vuoksi onnettomuuksia olisi vähemmän. Huoltokustannukset olisivat yksinkertaisemman rakenteen vuoksi pienemmät. Arvioin, että kevytauton omistuskustannukset olisivat 35% nykyisen auton omistuskustannuksista.
Vuonna 2028 kustannukset ovat siis:
Polttoainekustannukset 2,5 l / 100 km * 15 € / l * 1500 km / kk = 563 €
Pääomakustannukset 35 % * 450 € = 158 €
Yhteensä 720 €
Pääomakustannuksia voidaan edelleen pienentää osaomistuksella. Naapurin kanssa hankittu yhteinen auto jo puolittaa kustannukset. Osaomistuksen suurin este on mielestäni ollut se, että auto on nähty persoonallisuuden ilmentymänä (vrt. mikä ajoneuvomerkki olet-testit tai tiedotusvälineiden pakkomielteenomainen tarve kertoa onnettomuuden aiheuttaneen auton merkki, jos se on keskimääräistä kalliimpi, ""Bemarimies kaahasi! Katso kuva!"). Tämä on tietysti autoteollisuuden onnistuneen markkinoinnin ansiota. Useimmissa taloyhtiöissä ruohonleikkurit ja lumikolat ovat yhteisomistuksessa. Jos auto pystyttäisiin näkemään pelkkänä esineenä, ei yhteisomistuksessa olisi mitään outoa. Tähän auttaa myös se, jos tulevaisuuden autoissa arvoja ovat vähäinen paino, vähäinen kulutus ja yksinkertaisuus. Tulevaisuuden auto ei ole peniksen jatke tai korvike.
Heikko merkki tulevaisuudesta on vitosen Smart-vuokra-auto, jonka kysyntä ylittää huimasti tarjonnan. Kun hinta on kohdallaan, autoa ei enää tarvitse omistaa eikä sitä tarvitse nähdä persoonallisuuden ilmentymänä. Tässä vuokra tosin on huomattavasti arvoa vähäisempi, erotuksen maksaa mainostaja, eikä tämäkään puu kasva taivaaseen. Autopoolien, kuten City Car Club, suosion kasvu on toinen osoitus siitä, että uudelle kuluttajasukupolvelle eivät auton omistaminen ja sen merkki enää mittaa ihmisarvoa.
Korostan vielä, että tässä visioitu uusi auto ei ole tasoa Corollan takasiiven uusi muotoilu, jolla kulutus tippuu 0,01 l vaan kokonaan uusi konsepti ja liikenteen ajatteleminen uudestaan.
Tässä skenaariossa siis selvisi, että autoilun kokonaiskustannukset eivät valtaosalle kasva merkittävästi, vaikka polttoaineen hinta kymmenkertaistuisi. Tämä edellyttää auton konseptin jyrkkää muuttamista sekä mahdollisesti mies ja auto -periaatteesta luopumista.
Skenaarion epävarmuustekijänä on polttoaineen hinta sekä autoteollisuuden halukkuus ruveta tarjoamaan uutta autoa viidenneksellä nykyisistä hinnoista. Ehkä tarvitaan kokonaan uusia toimijoita. Toimijoita, joilla on rahaa kehittelyn, tuotannon ja jakelun järjestämiseen. Voisiko Nokia kehitellä uuden auton? Tai Microsoft? Jättiyritykset hakevat jatkuvasti kasvun mahdollisuuksia. Vallankumous koko maailman autokannassa kuulostaa minusta aika suurelta mahdollisuudelta.
Linkit:
Tata Nano: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+Nano+on+maailman+halvin+auto/1135233172257?ref=rss
Uutta vähäruokaista autoa: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sympaattinen+pikkuauto+sai++v%C3%A4h%C3%A4ruokaisen+dieselmoottorin/HL20080531SI1AL02nzb
Tarkastellaan aluksi autoilun kustannuksia:
Normaalin uuden (0-4 vuotta) perheauton kaikki kustannukset pl. polttoaine ovat noin 450 euroa kuukaudessa. Suurin osa ajaa vanhemmalla autolla ja monet pienemmällä, joten pääomakustannuksetkin ovat pienemmät. Toisaalta monet myös haluavat sijoittaa autoonsa enemmän. Keskimääräistä auton pääomakustannusta en tiedä, pyydän palautetta jos jompikumpi lukijoista tietää.
Tyypillinen autolla ajettu matka vuodessa on 15 000 - 20 000 km. Käytän tullin verotuksen perusteena käyttämää määrää 18.000 km/v eli 1.500 km/kk. Polttoaine maksaa tänään n. 1,50 € / l ja sitä kuluu 6,5 l / 100 km. Polttoainekustannuksiksi saadaan siis tällä hetkellä 146 € / kk.
Ylläolevasta nähdään, että polttoainekustannukset ovat tyypillisessä esimerkkitapauksessa vain neljännes autoilun kustannuksista. Tässä katsannossa tuntuu yliammutulta polttoaineen hinnan mediassa ja kahvipöytäkeskusteluissa saama julkisuus. Olisihan paljon tehokkaampaa vaikuttaa kustannuserään, joka on kolme kertaa niin suuri kuin polttoainekustannukset.
Kuvitellaan, että 20 vuoden päästä bensiinilitra maksaa nykyrahassa 15 euroa. Tämä tuntuu ehkä nykyhintaan verrattuna kalliilta. Kuitenkin se tarkoittaisi vain 12% vuosittaista nousua. Kukaan ei tiedä saako bensaa silloin noinkaan halvalla. Kukaan ei tiedä edes, saako sitä millään hinnalla. Voi olla, että öljyntuottajamaat käyttävät vähenevän öljynsä kokonaan itse eivätkä myy sitä ollenkaan meille muille. Voi myös olla, että valtiot saavat ostaa jonkun määrän, joka käytetään välttämättömin kuljetuksiin ja öljyä ei yksityiseen kulutukseen jaeta ollenkaan 25 vuoden päästä. Mutta leikitään, että bensiini on yleisesti myytävä hyödyke ja sen hinta nykyrahassa olisi kymmenkertainen.
Mitä siis voitaisiin tehdä, että autoilun kokonaiskustannukset säilyisivät nykyisen suuruisina, esimerkissäni 600 € kuukaudessa, edelleen nykyrahassa, inflaatiota en ota tässä huomioon enkä ostovoiman mahdollista kasvua.
Polttomoottorissa on 100 vuoden historiasta huolimatta vielä kehittämisen varaa. Polttoaineen lämpöenergiasta muuttuu nykytekniikalla liike-energiaksi 10-20%. On useita salaliittoteorioita siitä, miksi tätä hyötysuhdetta ei ole haluttu kehittää, koska öljy-yhtiöiden ja autotehtaat ovat omistaneet samat tahot. Sen verran luotan markkinamekanismeihin, että uskon, että jos joku mullistava keksintö hyötysuhteen vaikkapa kaksinkertaistamiseksi olisi tehtävissä, se olisi vuosisadan aikana tehty. Arvelen siis, että polttomoottoriauton hyötysuhdetta ei merkittävästi voi kasvattaa.
Nykyiset autot ovat käyttötarkoitukseensa nähden tuhlaavia. Suurimmassa osassa ajosta kyydissä on yksi ihminen ja matkan keskinopeus ylittää harvoin 40 km tunnissa. Auto on silti suunniteltu kuljettamaan viisi ihmistä ja tavaroita ja se on tehokkaimmillaan n. 80-90 km/h nopeudessa ja pystyy jopa 150 km/h nopeuksiin, joskin moottorin termiset häviöt sekä liikevastus kuluttaa tällöin polttoainetta valtavalla vauhdilla. Tämän monikäyttöisyytensä takia auto olikin edellisen vuosisadan menestystarina. Suhteellisen halvalla pystyttiin ratkaisemaan lähes kaikki yksityishenkilön kuljetustarpeet. Öljyn jälkeisessä taloudessa nykyinen henkilöauto kaikille on liian kallis ratkaisu. Tarvitsemme erilaisia ajoneuvoja erilaisiin kuljetustarpeisiin.
Ennustan, että jos tulevaisuuden liikenne perustuu polttomoottoriin, tulevaisuuden perusauto on kaksipaikkainen ja kevyt, sen polttoaineen kulutuksen kannalta optimaalinen matkanopeus on noin 40 km/h ja maksiminopeus 50-70 km/h. Auton kuutiotilavuus on 100-200 cc ja moottorin teho sen mukainen. Tällainen ajoneuvo ratkaisee suurimman osan matkoista, joita nykyisillä henkilöautoilla tehdään matkanopeuden juurikaan kärsimättä.
Tämä perustuu siihen, että suurin osa autoista on kaupungeissa ja niillä tehtävät matkat ovat lyhyitä. 20 vuoden päästä ihmisistä asuu kaupungeissa vielä suurempi osa. Suurin osa auton käynnistyksistä on 1-15 kilometrin matkoja varten. Jos autossanne on ajotietokone tai GPS-laite, tehkääpä koe, jossa kirjaatte kuukauden ajalta automatkoistanne keskinopeuden, pituuden ja matkustajien määrän. Tulette hämmästymään siitä, miten harvoissa matkoissa keskinopeus ylittää 40 km/h ja miten harvat matkat ovat pidempiä kuin 20 km. Tällaiset matkat, jotka jo nyt muodostavat valtaosan kaikista matkoista, voidaan ratkaista yllä kuvatulla kevytautolla. Liikenteen tukkona kevytauto ei 2028 olisi, koska liikenne olisi juuri kevytautoja.
Kuljetustarpeet, joissa tarvitaan suurempaa nopeutta tai suurempaa kapasiteettia, ratkaistaan toisella tavalla. Näitä tapoja ovat esimerkiksi ajoneuvon lainaus, vuokraus tai autopoolit. Joillakin harvoilla olisi myös varaa kulkea nykyisen auton kaltaisella autolla, "täysautolla".
Mielikuvia uudesta autosta voi lähteä hakemaan vaikka ajattelemalla nykyisiä mopoautoja, Smartia ja Tata Nanoa. Uuden kevytauton pienempi moottori ja keveys pienentävät huomattavasti kulutusta. Nykyisten mopoautojen kulutus on n. 3,5 l / 100 km, mikä kuulostaa hirvittävältä tuhlaukselta 50 cc moottorilla, kun täysautojakin pystytään jo tekemään 4,4, l kulutuksella. Mihin kevytautossa päästäänkään, jos kehittelyyn käytetään sama panostus? Arvioin, että kun massatuotannon ansiosta optimointi on mahdollista, päästään 2,5 l kulutukseen. Tämä on todennäköisesti yläkanttiin.
Kevytauton hinta olisi 20-30% nykyisistä auton hinnoista. Tata Nano tulee Intiassa myyntiin hintaan 1800 €. Nykyiset mopoautot ovat pikkuautojen hintaisia, mutta tämä johtuu pienistä valmistuseristä. Vakuutukset olisivat myös halvempia, koska vakuutettavat ajoneuvot ovat halvempia ja laskeneiden huippunopeuksien vuoksi onnettomuuksia olisi vähemmän. Huoltokustannukset olisivat yksinkertaisemman rakenteen vuoksi pienemmät. Arvioin, että kevytauton omistuskustannukset olisivat 35% nykyisen auton omistuskustannuksista.
Vuonna 2028 kustannukset ovat siis:
Polttoainekustannukset 2,5 l / 100 km * 15 € / l * 1500 km / kk = 563 €
Pääomakustannukset 35 % * 450 € = 158 €
Yhteensä 720 €
Pääomakustannuksia voidaan edelleen pienentää osaomistuksella. Naapurin kanssa hankittu yhteinen auto jo puolittaa kustannukset. Osaomistuksen suurin este on mielestäni ollut se, että auto on nähty persoonallisuuden ilmentymänä (vrt. mikä ajoneuvomerkki olet-testit tai tiedotusvälineiden pakkomielteenomainen tarve kertoa onnettomuuden aiheuttaneen auton merkki, jos se on keskimääräistä kalliimpi, ""Bemarimies kaahasi! Katso kuva!"). Tämä on tietysti autoteollisuuden onnistuneen markkinoinnin ansiota. Useimmissa taloyhtiöissä ruohonleikkurit ja lumikolat ovat yhteisomistuksessa. Jos auto pystyttäisiin näkemään pelkkänä esineenä, ei yhteisomistuksessa olisi mitään outoa. Tähän auttaa myös se, jos tulevaisuuden autoissa arvoja ovat vähäinen paino, vähäinen kulutus ja yksinkertaisuus. Tulevaisuuden auto ei ole peniksen jatke tai korvike.
Heikko merkki tulevaisuudesta on vitosen Smart-vuokra-auto, jonka kysyntä ylittää huimasti tarjonnan. Kun hinta on kohdallaan, autoa ei enää tarvitse omistaa eikä sitä tarvitse nähdä persoonallisuuden ilmentymänä. Tässä vuokra tosin on huomattavasti arvoa vähäisempi, erotuksen maksaa mainostaja, eikä tämäkään puu kasva taivaaseen. Autopoolien, kuten City Car Club, suosion kasvu on toinen osoitus siitä, että uudelle kuluttajasukupolvelle eivät auton omistaminen ja sen merkki enää mittaa ihmisarvoa.
Korostan vielä, että tässä visioitu uusi auto ei ole tasoa Corollan takasiiven uusi muotoilu, jolla kulutus tippuu 0,01 l vaan kokonaan uusi konsepti ja liikenteen ajatteleminen uudestaan.
Tässä skenaariossa siis selvisi, että autoilun kokonaiskustannukset eivät valtaosalle kasva merkittävästi, vaikka polttoaineen hinta kymmenkertaistuisi. Tämä edellyttää auton konseptin jyrkkää muuttamista sekä mahdollisesti mies ja auto -periaatteesta luopumista.
Skenaarion epävarmuustekijänä on polttoaineen hinta sekä autoteollisuuden halukkuus ruveta tarjoamaan uutta autoa viidenneksellä nykyisistä hinnoista. Ehkä tarvitaan kokonaan uusia toimijoita. Toimijoita, joilla on rahaa kehittelyn, tuotannon ja jakelun järjestämiseen. Voisiko Nokia kehitellä uuden auton? Tai Microsoft? Jättiyritykset hakevat jatkuvasti kasvun mahdollisuuksia. Vallankumous koko maailman autokannassa kuulostaa minusta aika suurelta mahdollisuudelta.
Linkit:
Viiden euron vuokra-auto: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Viiden+euron+vuokra-auto++on+liikkuva+mainosteline/HS20080313SI1KA02qrv
Osaomistusauto: http://www.citycarclub.net/Tata Nano: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+Nano+on+maailman+halvin+auto/1135233172257?ref=rss
Uutta vähäruokaista autoa: http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sympaattinen+pikkuauto+sai++v%C3%A4h%C3%A4ruokaisen+dieselmoottorin/HL20080531SI1AL02nzb
Skenaario 1: Öljyhuippu on virheellinen teoria
Jos et vielä tiedä mitä tarkoittaa öljyhuippu (peak oil), lue pohjatiedoiksi tämä. http://fi.wikipedia.org/wiki/Öljyhuippu
Öljyhuippu on toki vain teoria, mutta todisteet ovat vakuuttaneet minut ja tässä kirjoitussarjassa lähden siitä, että:
- öljyhuippu on jo tapahtunut (vuosina 2005-2007)
- öljyn tarjonta vähenee lähivuosina 4-10 % vuodessa
- öljyn kysyntä kasvaa 2-3 % vuodessa
On todennäköistä, että uusia merkittäviä öljyesiintymiä ei löydetä, kun niitä ei ole viimeiseen 20 vuoteeenkaan löytynyt raivokkaasta etsimisestä huolimatta. Oletukseni on, että mahdolliset uudet esiintymät eivät merkittävästi vaikuta öljyn tarjontaan tai hintaan.
Kanadan öljyhiekat ovat Saudi-Arabian kokoinen öljypotentiaali, mutta oletan ja toivon, että ympäristö- ja päästöongelmien vuoksi niitä ei tulla saudien mittakaavassa hyödyntämään. Ja tuotantokustannukset ovat joka tapauksessa monikymmenkertaiset itämaiden öljyyn verrattuna.
Jos öljyn tarjonta putoaa vuodessa vain maltilliset 4%, tuotettu määrä vuonna 2028 on 44% nykyisestä, vuonna 2038 29% nykyisestä.
Kauhuskenaariossa öljyvarat vähenevät 10% vuodessa,
tarjonta olisi tällöin vuonna 2028 12% nykyisestä ja 2038 4%.
Mitä tämä tarkoittaisi hinnoille? Kukaan ei tiedä. Vuodesta 2003 öljyn hinta on viidessä vuodessa seitsemänkertaistunut, vaikka:
a) Kysynnän kasvuksi on arvioitu 1,5 – 2 % vuodessa eli n. 10% viidessä vuodessa
b) Tuotanto on samana aikana KASVANUT 13%. Tämä ei tosin tarkoita saman suuruista tarjonnan muutosta, sillä öljyn määrän vähentyessä jotkut valtiot eivät enää myy vaan käyttävät tuotannon ensisijaisesti oman kysyntänsä tyydyttämiseen. Esim. Indonesia, joka tuottaa vielä n. miljoona barrelia päivässä, erosi OPECista eikä enää vie öljyä lainkaan.
Nykyinen kysyntä ja tarjonta eivät riitä selittämään öljyn hinnan muutosta. Öljyn hinnan määrittelevätkin useiden vuosien päähän ostetut öljyfutuurit. En ryhdy laajemmin pohtimaan niiden markkinamekanismeja, asiaa on kansantajuistettu esim. Osmo Soinivaaran blogissa.
http://www.soininvaara.fi/wordpress/2008/05/20/keinottelijat-ovat-kaantaneet-katseensa-kauemmas/ Lyhyesti: näyttää siltä, että markkinat ennakoivat lähivuosina öljyn tarjonnan vähenemistä ja kysynnän kasvua. Tämä nostaa öljyfutuurien hintaa. Tämä puolestaan nostaa nykyöljyn hintaa, sillä hyödykkeen nykyhinta ei voi olla merkittävästi alempi kuin futuurihinta.
Toinen mysteeri on, miksi OPEC ylipäätään myi öljyä muutama vuosi sitten öljyä 20 $ /barreli kun siitä näköjään maksetaan kitisemättä 130 $ / barreli. (Kitinällä tarkoitan tässä, että öljyä käytettäisiin vähemmän, en sitä että kokoonnutaan bensapumpuille rukoilemaan Jahvelta halvempaa öljyä, kuten kansanliike Yhdysvalloissa tekee). Muut öljyntuottajamaat eivät olisi maailman kysyntää pystyneet tyydyttämään ja OPECIN öljy olisi joka tapauksessa ostettu. Kaikki se tullaan ostamaan myös hintaan 200 $ / barreli, 300 $ / barreli ja 500 $ / barreli. Ehkä Yhdysvaltain aseellinen pelote oli vielä silloin niin vahva; arabit pelkäsivät, että jos ei öljyä anneta halvalla, se tullaan hakemaan ilmaiseksi kuten Irakista. Mahtaa heitä nyt harmittaa moinen polkumyynti! En toisaalta muista, että lehdet olisivat olleet täynnä taivasteluja siitä, miten halpaa öljy nyt onkaan. Jotta ei syytettäisi jälkiviisaudesta sanon jo nyt: Öljy on nyt halpaa! Jalostettuna lopputuotteenakin se maksaa vähemmän kuin nuorison jostain syystä ostama pullotettu vesi ja kyse on sentään uusiutumattomasta energianlähteestä.
Edellä oleva pohjustukseksi sille, että tämän artikkelisarjan todellisuudessa vuonna 2028 öljypohjainen polttoaine maksaa öljyvarojen vähenemisen johdosta niin paljon, että tavallisella länsimaisella ihmisellä ei ole mahdollista käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseensa nykyisellä tavalla.
Seuraavat osat keskittyvät kysymykseen: Millä sitten liikumme?
Linkit:
Financial Timesin kansantajuinen peak oil -juttu englanniksi: http://www.ft.com/cms/s/0/5c9d05aa-25ca-11dd-b510-000077b07658.html
Hyvä peak oil sivusto, mm. kuukausittaiset tuotantoluvut: http://europe.theoildrum.com/
Öljyhuippu on toki vain teoria, mutta todisteet ovat vakuuttaneet minut ja tässä kirjoitussarjassa lähden siitä, että:
- öljyhuippu on jo tapahtunut (vuosina 2005-2007)
- öljyn tarjonta vähenee lähivuosina 4-10 % vuodessa
- öljyn kysyntä kasvaa 2-3 % vuodessa
On todennäköistä, että uusia merkittäviä öljyesiintymiä ei löydetä, kun niitä ei ole viimeiseen 20 vuoteeenkaan löytynyt raivokkaasta etsimisestä huolimatta. Oletukseni on, että mahdolliset uudet esiintymät eivät merkittävästi vaikuta öljyn tarjontaan tai hintaan.
Kanadan öljyhiekat ovat Saudi-Arabian kokoinen öljypotentiaali, mutta oletan ja toivon, että ympäristö- ja päästöongelmien vuoksi niitä ei tulla saudien mittakaavassa hyödyntämään. Ja tuotantokustannukset ovat joka tapauksessa monikymmenkertaiset itämaiden öljyyn verrattuna.
Jos öljyn tarjonta putoaa vuodessa vain maltilliset 4%, tuotettu määrä vuonna 2028 on 44% nykyisestä, vuonna 2038 29% nykyisestä.
Kauhuskenaariossa öljyvarat vähenevät 10% vuodessa,
tarjonta olisi tällöin vuonna 2028 12% nykyisestä ja 2038 4%.
Mitä tämä tarkoittaisi hinnoille? Kukaan ei tiedä. Vuodesta 2003 öljyn hinta on viidessä vuodessa seitsemänkertaistunut, vaikka:
a) Kysynnän kasvuksi on arvioitu 1,5 – 2 % vuodessa eli n. 10% viidessä vuodessa
b) Tuotanto on samana aikana KASVANUT 13%. Tämä ei tosin tarkoita saman suuruista tarjonnan muutosta, sillä öljyn määrän vähentyessä jotkut valtiot eivät enää myy vaan käyttävät tuotannon ensisijaisesti oman kysyntänsä tyydyttämiseen. Esim. Indonesia, joka tuottaa vielä n. miljoona barrelia päivässä, erosi OPECista eikä enää vie öljyä lainkaan.
Nykyinen kysyntä ja tarjonta eivät riitä selittämään öljyn hinnan muutosta. Öljyn hinnan määrittelevätkin useiden vuosien päähän ostetut öljyfutuurit. En ryhdy laajemmin pohtimaan niiden markkinamekanismeja, asiaa on kansantajuistettu esim. Osmo Soinivaaran blogissa.
http://www.soininvaara.fi/wordpress/2008/05/20/keinottelijat-ovat-kaantaneet-katseensa-kauemmas/ Lyhyesti: näyttää siltä, että markkinat ennakoivat lähivuosina öljyn tarjonnan vähenemistä ja kysynnän kasvua. Tämä nostaa öljyfutuurien hintaa. Tämä puolestaan nostaa nykyöljyn hintaa, sillä hyödykkeen nykyhinta ei voi olla merkittävästi alempi kuin futuurihinta.
Toinen mysteeri on, miksi OPEC ylipäätään myi öljyä muutama vuosi sitten öljyä 20 $ /barreli kun siitä näköjään maksetaan kitisemättä 130 $ / barreli. (Kitinällä tarkoitan tässä, että öljyä käytettäisiin vähemmän, en sitä että kokoonnutaan bensapumpuille rukoilemaan Jahvelta halvempaa öljyä, kuten kansanliike Yhdysvalloissa tekee). Muut öljyntuottajamaat eivät olisi maailman kysyntää pystyneet tyydyttämään ja OPECIN öljy olisi joka tapauksessa ostettu. Kaikki se tullaan ostamaan myös hintaan 200 $ / barreli, 300 $ / barreli ja 500 $ / barreli. Ehkä Yhdysvaltain aseellinen pelote oli vielä silloin niin vahva; arabit pelkäsivät, että jos ei öljyä anneta halvalla, se tullaan hakemaan ilmaiseksi kuten Irakista. Mahtaa heitä nyt harmittaa moinen polkumyynti! En toisaalta muista, että lehdet olisivat olleet täynnä taivasteluja siitä, miten halpaa öljy nyt onkaan. Jotta ei syytettäisi jälkiviisaudesta sanon jo nyt: Öljy on nyt halpaa! Jalostettuna lopputuotteenakin se maksaa vähemmän kuin nuorison jostain syystä ostama pullotettu vesi ja kyse on sentään uusiutumattomasta energianlähteestä.
Edellä oleva pohjustukseksi sille, että tämän artikkelisarjan todellisuudessa vuonna 2028 öljypohjainen polttoaine maksaa öljyvarojen vähenemisen johdosta niin paljon, että tavallisella länsimaisella ihmisellä ei ole mahdollista käyttää sitä päivittäiseen liikkumiseensa nykyisellä tavalla.
Seuraavat osat keskittyvät kysymykseen: Millä sitten liikumme?
Linkit:
Financial Timesin kansantajuinen peak oil -juttu englanniksi: http://www.ft.com/cms/s/0/5c9d05aa-25ca-11dd-b510-000077b07658.html
Hyvä peak oil sivusto, mm. kuukausittaiset tuotantoluvut: http://europe.theoildrum.com/
Alku
Olen harjoitellut bloggaamista kirjoittamalla Facebook-yhteisöön nootteja kolmisenkymmentä kappaletta. Homma on tuntunut sen verran luontevalta, että uskaltaudun naamakirjan kaapista ulos pelottavaan internettiin.
Aloitan bloginpitäjän urani artikkelisarjalla pohtimalla, miten 20-30 vuoden kuluttua on toteutettu liikkumistarpeet, jotka nyt on ratkaistu polttomoottorilla toimivalla henkilöautolla.
Sarja koostuu kirjoituksista erilaisista skenaarioista. Todennäköinen tulema on jonkinlainen yhdistelmä näistä skenaarioista sekä jotain josta emme nyt näe edes heikkoja signaaleja.
Ilmastonmuutokselle en tässä sarjassa uhraa ajatuksia. Uskon, että kaikki käytettävissä oleva öljy tullaan polttamaan riemusta kiljuen täysin riippumatta siitä mitä Balilla tai muissa kokouksissa on muille valtionpäämiehille valehdeltu yhteisesti tehtävän. Jos ilmastonmuutosta haluttaisiin estää öljyn polttamista vähentämällä, olisi paljon helpompaa rajoittaa tuotantoa muutamassa öljyntuottajavaltiossa kuin yrittää hillitä kulutusta kaikissa maailman valtioissa. Pidän paljon todennäköisempänä, että öljyä yritetään tiristää vielä kivihiilestäkin, kuin että polttamista ilmaston lämpenemisen vuoksi millään väkevällä toimenpiteitä hillittäisiin. Tälläkin hetkellä valtionpäämiehet odottavat tippa housuissa arktisen merialueen sulamista, jotta sen alta voitaisiin löytää öljyä. Samaa öljyä, jonka polttaminen on aiheuttanut arktisen merialueen sulamisen.
Sarjani koostuu osista:
Skenaario 1: Öljyhuippu on väärä teoria
Skenaario 2: Autojen muuttuminen
Skenaario 3: Sähkömoottori
Skenaario 4: Vetyautot
Skenaario 5: Biopolttoaineet
Skenaario 6: Uusi yhteiskunta
Aloitan bloginpitäjän urani artikkelisarjalla pohtimalla, miten 20-30 vuoden kuluttua on toteutettu liikkumistarpeet, jotka nyt on ratkaistu polttomoottorilla toimivalla henkilöautolla.
Sarja koostuu kirjoituksista erilaisista skenaarioista. Todennäköinen tulema on jonkinlainen yhdistelmä näistä skenaarioista sekä jotain josta emme nyt näe edes heikkoja signaaleja.
Ilmastonmuutokselle en tässä sarjassa uhraa ajatuksia. Uskon, että kaikki käytettävissä oleva öljy tullaan polttamaan riemusta kiljuen täysin riippumatta siitä mitä Balilla tai muissa kokouksissa on muille valtionpäämiehille valehdeltu yhteisesti tehtävän. Jos ilmastonmuutosta haluttaisiin estää öljyn polttamista vähentämällä, olisi paljon helpompaa rajoittaa tuotantoa muutamassa öljyntuottajavaltiossa kuin yrittää hillitä kulutusta kaikissa maailman valtioissa. Pidän paljon todennäköisempänä, että öljyä yritetään tiristää vielä kivihiilestäkin, kuin että polttamista ilmaston lämpenemisen vuoksi millään väkevällä toimenpiteitä hillittäisiin. Tälläkin hetkellä valtionpäämiehet odottavat tippa housuissa arktisen merialueen sulamista, jotta sen alta voitaisiin löytää öljyä. Samaa öljyä, jonka polttaminen on aiheuttanut arktisen merialueen sulamisen.
Sarjani koostuu osista:
Skenaario 1: Öljyhuippu on väärä teoria
Skenaario 2: Autojen muuttuminen
Skenaario 3: Sähkömoottori
Skenaario 4: Vetyautot
Skenaario 5: Biopolttoaineet
Skenaario 6: Uusi yhteiskunta
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)